Адрес для входа в РФ: exler.world
Суперджетное
11.05.2019 11:29
16020
Комментарии (107)
Сергей Алексашенко в "Персонально ваш" о проекте "Сухой суперджет".
Сухой Суперджет является, безусловно, политическим проектом Кремля, политическим проектом российских властей, которые на протяжении уже десяти лет пытаются доказать, что Россия умеет производить хорошие гражданские самолеты несмотря на то, что вышла в новую нишу средних таких самолетов до 100 посадочных мест, где никогда Россия не участвовала.
Создали самолет с нуля, создавало подразделение, которое специализировалось на производстве военных самолетов. Соответственно, все ошибки, которые можно было сделать, связанные с отсутствием систем обслуживания, с отсутствием таких нормальных надежных систем преодоления детских болезней. Собственно говоря, до сих пор налет на самолетах Суперджет у Аэрофлота в разы, в два-три раза меньше, чем налет на Боингах, Эирбасах…
При этом Аэрофлот и Объединенная авиастроительная корпорация, внутри которой находится компания Гражданские самолеты Сухого, контролируются российским правительством. То есть, в ОАК доля российского правительства с учетом НРЗБ – за 95%, в Аэрофлоте доля Российской Федерации превышает 51%. Соответственно, большинство членов совета директоров и там, и там – представители государства. И в Аэрофлоте, в бытность мою членом совета директоров, неоднократно складывалась такая ситуация, что члены совета директоров, избираемые государством, голосовали либо по директиве, либо по указанию устному или негласному председателя совета директоров, который всегда представлял государство.
Мои попытки неоднократные на совете директоров обсуждать неготовность самолетов… Даже мои попытки получить статистику, сколько самолеты летают, а сколько они стоят на земле, Суперджеты, она очень часто оборачивалась неудачей. То есть, менеджмент категорически отказывался предоставлять такие данные. Но это был НРЗБ, и естественно, Кремль давал указание Аэрофлоту покупать такие самолеты. То есть, невзирая ни на что. Надо отдать должное Аэрофлоту, что в конечном итоге удалось менеджменту, как минимум, отстоять коммерческую составляющую. То есть, Гражданские самолеты Сухого, Авиастроительная корпорация платит Аэрофлоту неустойку, если самолеты не летают. То есть, коммерчески, может быть, для Аэрофлота все не так плохо. Но с точки зрения эксплуатации самолетов, надежности, знаете… Можно ли на них рассчитывать в составлении расписания, выясняется, что до сих пор нельзя.
Но, сказав все это, я должен подчеркнуть, что давайте все-таки не забегать вперед следствия. И далеко не факт, что именно «сырой характер», неготовность самолета, техническая неготовность для эксплуатации послужила причиной катастрофы. Это – одна из версий. Меня в этом отношении сильно удивляет наш следственный комитет, который немедленно после аварии возбудил дело по ненадлежащему правилу эксплуатации технических средств. То есть, люди уже объявили гипотезу, которую они будут расследовать. То есть, расследуются не сами обстоятельства катастрофы, не что случилось вокруг катастрофы, а расследуется вполне конкретное преступление – ненадлежащая эксплуатация технических средств.
То есть, очевидно, что следствие изначально не было готово рассматривать все остальные версии. И выдвигать их как равновеликие, в том числе и низкое качество самолетов в целом. Или там неадекватные действия технических, пожарных служб, спасательных служб в аэропорту Шереметьево.
Политический проект, давление Кремля, естественно, госкомпания, которой является Аэрофлот, не может этому противостоять. (читать дальше)
Мнение российского пилота, работающего сейчас в Китае, о катастрофе "Суперджета".
- первые впечатления;
- разбор на тему того, что о ситуации говорят руководства для пилотов;
- что будет с Эйрбасом, если в него попадет молния.
Ну и совсем грустное чтиво о том, что сейчас в "Аэрофлоте" происходит с пилотами - "Исповедь пилота «Аэрофлота»: Безопасность наше руководство интересует меньше, чем их премии".
Upd: У Рустема интересный пост по этому поводу.
Upd2: Еще очень полезно почитать мнение Дениса Оканя.
Войдите, чтобы оставить комментарий.
"Безопасность наше руководство интересует меньше, чем их премии"
«Мы же великая авиационная страна. Нельзя разработать региональный самолет? Этот Sukhoi Superjet 100 сделали. Ну кому он нужен? Он не годится для региональных перевозок. »Аэрофлот" говорит: «купили, стоит у борта». За рубеж никто не покупает. Самолет на самом деле на 80%, если не больше, зарубежный. И чего мы достигли?», — сказала Матвиенко на встрече с главой Минтранса Евгением Дитрихом. Об этом сообщает Рамблер.
Матвиенко о Суперджете 22 ноября 2018-го года.
Матвиенко о Суперджете 22 ноября 2018-го года.
Есть ощущение, что дело не в самолете Суперджет. А в общем бардаке в управлении. Что, из-за плохой подготовки пилотов, некомпетентности в управлении, плохого обслуживания у нас не разбивались Боинги? Просто уровень вот этого всего где-то в районе Индонезии. Хорошо, если не Эфиопии. Включая оплату пилотов. Даже пресловутый 737 MAX не в штатах разбился, хотя там этих бортов явно больше, чем в Индонезии.
Но даже допустить подобное - "не патриотизм". Ведь у нас Нестеров, Сикорский, Гагарин и вот это вот фсё..... Поскольку "они у нас" можно ничего не делать и всё равно считать себя на уровне Канады.....
Но даже допустить подобное - "не патриотизм". Ведь у нас Нестеров, Сикорский, Гагарин и вот это вот фсё..... Поскольку "они у нас" можно ничего не делать и всё равно считать себя на уровне Канады.....
Просто уровень вот этого всего где-то в районе Индонезии.
То что написал Денис Оконь, мне совершенно случайно рассказал бывший летчик испытатель, работающий на тот момент в частной, небольшой авиакомпании. Как раз после катастрофы в Сочи в 2006-ом году. Квенсистенция этого рассказа -вынужденное отключение автопилота, для большинства современных гражданских летчиков это серьезный риск взять билет в один конец. Они не лётчики - они операторы. Такая система.
А Вы почитайте рассказы ушедших в зарубежные компании наших пилотов, о режиме их труда в наших компаниях, какие уж там тренировки...
Да и авось у нас очень силен.
Непонятно одно почему если самолёт был в принципе исправен его рекомендуется сразу посадить , а не сжечь топливо перед посадкой?
Ведь топливо на борту, это не только опасность возгорания, но и существенное усложнение процесса посадки для летчика.
Да и авось у нас очень силен.
Непонятно одно почему если самолёт был в принципе исправен его рекомендуется сразу посадить , а не сжечь топливо перед посадкой?
Ведь топливо на борту, это не только опасность возгорания, но и существенное усложнение процесса посадки для летчика.
Так проблемы со связью же. Кружить над Шереметьево без связью с диспетчером наверное не очень себе
Читайте Оканя, он про это уже писал.
Если очень кратко:
- тренажёры - это очень дорогая игрушка, так что у а/к обычно не свои, а арендуемые в учебных центрах, за которую идёт почасовая оплата,
- часы на тренажёрах пилотам оплачиваются, при этом многим приходится ещё оплачивать и командировку,
- в планах обучения (утвержденных на основе государственных стандартов) есть список тем, которые в обязательном порядке должны быть отработаны на тренажёрах, их как раз хватает на обязательные часы.
Т.е. получается, чтобы добавить новую тему на тренажёр а/к должна найти на это где-то (а по факту в кошельке пассажира) немаленькую кучу денег, при этом нужно угадать, что из тем надо отработать в дополнительные часы. Потому что идей обычно бывает гораздо больше, чем возможностей.
И опять же, в любом случае потом надо закреплять эти навыки в реальных полётах, потому что 1-2 часа на практику ручного полёта в год (и тех на тренажере) дадут чуть меньше, чем ничего. А вот если в каждом втором-пятом полёте пилот будет тренироваться, под контролем более опытного коллеги, то навык будет усвоен гораздо лучше.
Но тут надо объяснять прокуратуре, что нарушение / нарушению рознь, и за некоторые из них наказывать не надо. А вот с этим сложно...
Если очень кратко:
- тренажёры - это очень дорогая игрушка, так что у а/к обычно не свои, а арендуемые в учебных центрах, за которую идёт почасовая оплата,
- часы на тренажёрах пилотам оплачиваются, при этом многим приходится ещё оплачивать и командировку,
- в планах обучения (утвержденных на основе государственных стандартов) есть список тем, которые в обязательном порядке должны быть отработаны на тренажёрах, их как раз хватает на обязательные часы.
Т.е. получается, чтобы добавить новую тему на тренажёр а/к должна найти на это где-то (а по факту в кошельке пассажира) немаленькую кучу денег, при этом нужно угадать, что из тем надо отработать в дополнительные часы. Потому что идей обычно бывает гораздо больше, чем возможностей.
И опять же, в любом случае потом надо закреплять эти навыки в реальных полётах, потому что 1-2 часа на практику ручного полёта в год (и тех на тренажере) дадут чуть меньше, чем ничего. А вот если в каждом втором-пятом полёте пилот будет тренироваться, под контролем более опытного коллеги, то навык будет усвоен гораздо лучше.
Но тут надо объяснять прокуратуре, что нарушение / нарушению рознь, и за некоторые из них наказывать не надо. А вот с этим сложно...
Так предлагали сжечь, а не сбросить.
Лучше всех был в разборе Сергей Доренко, имхо.
Он специально вернулся из отпуска, чтобы сделать репортаж о катастрофе.
Сделал. Светлая память.
Рекомендую
Он специально вернулся из отпуска, чтобы сделать репортаж о катастрофе.
Сделал. Светлая память.
Рекомендую
Лучше всех был в разборе Сергей Доренко, имхо.Он специально вернулся из отпуска, чтобы сделать репортаж о катастрофе. Сделал. Светлая память.Рекомендую
Доренко жаль по человечески, но несет он полную ахинею.
Никак не могу назвать это хорошим разбором, сплошные фактические ошибки.
Два простых примера:
1. Он неоднократно говорит о том, что в самолёте было 40 с лишним тонн топлива. У SSJ баки на 15 тонн.
2. Про молнии. Нет никакого "самолёты постоянно летят сквозь молнии". Это происходит нечасто.
Примерно один раз на 3000 лётных часов. www.aviationpros.com
То есть это инцидент, который происходил бы с вами на рабочем месте раз в полтора года примерно. Довольно редкое событие.
Ну и главное - попадания молний приводят к вынужденным посадкам.
Вот буквально пара примеров за последний год.
www.stuff.co.nz
www.accuweather.com
Ну и куча кривляний, странных аналогий про муравьёв и не смешных шуток типа молота Тора.
Очень плохая журналистика взываемая к эмоциям. Уровень Латыниной примерно, имхо.
Два простых примера:
1. Он неоднократно говорит о том, что в самолёте было 40 с лишним тонн топлива. У SSJ баки на 15 тонн.
2. Про молнии. Нет никакого "самолёты постоянно летят сквозь молнии". Это происходит нечасто.
Примерно один раз на 3000 лётных часов. www.aviationpros.com
То есть это инцидент, который происходил бы с вами на рабочем месте раз в полтора года примерно. Довольно редкое событие.
Ну и главное - попадания молний приводят к вынужденным посадкам.
Вот буквально пара примеров за последний год.
www.stuff.co.nz
www.accuweather.com
Ну и куча кривляний, странных аналогий про муравьёв и не смешных шуток типа молота Тора.
Очень плохая журналистика взываемая к эмоциям. Уровень Латыниной примерно, имхо.
В абсолютном выражении это будет нормальное число. Около 8 тысяч молний в год, судя по данным о количество лётных часов в мире. Но смотреть стоит на относительное скорее. И надо понимать, что молнии разные бывают. 10 килоампер и 5 миллионов вольт это совсем не то же самое, что 500 килоампер и миллиард вольт.
Но речь не об этом. Доренко говорит, что "молнии постоянно лупят во все самолёты". Эта фраза, которая без точной статистики воспринимается очень неправильно. Даже, если представить себе, что под этой фразой он имеет в виду "раз в 3000 часов" (в чём я сомневаюсь), то звучит это совершенно по другому.
Но речь не об этом. Доренко говорит, что "молнии постоянно лупят во все самолёты". Эта фраза, которая без точной статистики воспринимается очень неправильно. Даже, если представить себе, что под этой фразой он имеет в виду "раз в 3000 часов" (в чём я сомневаюсь), то звучит это совершенно по другому.
специально вернулся из отпуска
Тесть у меня бывший летчик, управлял правда не пассажирскими самолетами, а грузовыми, но все же. Так вот по его словам- что там было конечно нам не известно, но если все более менее раьотало, то чисто по видео посадки все выглядит как ошибка пилотов.
У Агадамова на редкость толковый пост. Но я и самостоятельно успел догадаться, что идёт саботаж "Аэрофлота" после катастрофы. Вдруг, то один самолет не летит "из-за неисправности", то другой..так не бывает. И синхронно была запущена неадекватная истерическая волна в соц.сетях (в т.ч. и Доренко её активно раскручивал), аж петицию о запрете на change.org запилили.
Читал, что представители ОАК жаловались, что французы постоянно повышают цены на комплектующие, понимая, что русские никуда теперь не денутся. Также создают препятствия для переноса производства в РФ. По большому счету, ни боингу, ни аэробусу конкуренты в этой высокотехнологичной сфере не нужны. Как еще умудрились разработать двигатели с такими "болезнями" в горячей части?
Читал, что представители ОАК жаловались, что французы постоянно повышают цены на комплектующие, понимая, что русские никуда теперь не денутся. Также создают препятствия для переноса производства в РФ. По большому счету, ни боингу, ни аэробусу конкуренты в этой высокотехнологичной сфере не нужны. Как еще умудрились разработать двигатели с такими "болезнями" в горячей части?
А варианта, что пилоты не хотят уже летать на суперджете, ты не расматириваешь?
Не потому, что саботируют Аэрофлот, а потому, что суперджет - говно.
Просто у нас страна буйная, в отличие от о америкоевроп, если ещё один самолёт с размаху приземлится - то можно и персональной задницей ответить. Причем ответит не лишении премии, а жизнью, как диспетчер, что не развел самолёты в небе.
Не потому, что саботируют Аэрофлот, а потому, что суперджет - говно.
Просто у нас страна буйная, в отличие от о америкоевроп, если ещё один самолёт с размаху приземлится - то можно и персональной задницей ответить. Причем ответит не лишении премии, а жизнью, как диспетчер, что не развел самолёты в небе.
Но я и самостоятельно успел догадаться, что идёт саботаж
Также создают препятствия для переноса производства в РФ.
Уже много написано про пилотов Аэрофлота и что с ними будет, если они откажутся лететь или задержат рейс. Уверен, что такие массовые отказы санкционированы сверху
То, что Аэрофлоту нафиг не нужен SSJ, и что Савельев их всеми силами старается держать на земле, писали уже давно. Конкуренты SSJ-100 - не столько Боинг с Аирбасом, а в первую очередь региональные Embraer, Bombardier.
какой перенос производста. ан2 не можем произвести (и даже трусы сшить, как говорил Фоменко) перенос ля - посмешил ! )))
Наверное зря отказались от ТУ-334. Можно было его довести до ума, чем в историю с суперджетами влезать. Компания, которая никогда не производила гражданских самолетов, будет наступать на всевозможные грабли.
Ещё один "иксперт" и "аналитег"? Макаревич уже высказывался?
Очень радует то, что наконец аудитория прислушалась к мнению специалиста (Денис Окань), и истерические посты "Суперджет-дерьмо" стихли.
Проблема несколько сложнее.
Окань давно об этом пишет. Вот и сейчас : denokan.livejournal.com
Окань давно об этом пишет. Вот и сейчас : denokan.livejournal.com
Многие года назад, в Ульяновском Авиастар-СП, я за чашкой чая беседовал с одним из лётчиков-испытателей. Для почтенной публики поясню, это напоминало бы холивар «ручная коробка против автомата» на обезличенном интернет форуме.
У нас же задача была выяснить, как теперь готовить молодёжь, в условиях новой техники и природной человеческой лени.
У нас же задача была выяснить, как теперь готовить молодёжь, в условиях новой техники и природной человеческой лени.
Про версию СК написан бред, конечно. Обстоятельства расследовать будет МАК, а СК возбуждает дело с указанием статьи, которая выглядит наиболее релевантной на текущий момент, в будущем дело может быть переквалифицировано.
На счёт переработок подтвержу.
У нас у друзей глава семьи в S7 капитаном работал. Платили хорошо, но сплошные переработки и частые ночные рейсы. Иногда рейсы были подогнаны так, что из-за разницы в 5 минут экипаж должен был в уставшему состоянии лететь обратно.
Поэтому перевод в Китай был совершен ради спокойной работы. Денежка уже была вторичной. Сейчас летает на A330 и не нарадуется. Ночных вылетов нет, сбалансированное расписание. Выходные принудительны после определенного налета и прочее )
У нас у друзей глава семьи в S7 капитаном работал. Платили хорошо, но сплошные переработки и частые ночные рейсы. Иногда рейсы были подогнаны так, что из-за разницы в 5 минут экипаж должен был в уставшему состоянии лететь обратно.
Поэтому перевод в Китай был совершен ради спокойной работы. Денежка уже была вторичной. Сейчас летает на A330 и не нарадуется. Ночных вылетов нет, сбалансированное расписание. Выходные принудительны после определенного налета и прочее )
На счёт переработок подтвержу.У нас у друзей глава семьи в S7 капитаном работал. Платили хорошо, но сплошные переработки и частые ночные рейсы. Иногда рейсы были подогнаны так, что из-за разницы в 5 минут экипаж должен был в уставшему состоянии лететь обратно.Поэтому перевод в Китай был совершен ради спокойной работы. Денежка уже была вторичной. Сейчас летает на A330 и не нарадуется. Ночных вылетов нет, сбалансированное расписание. Выходные принудительны после определенного налета и прочее )
Иди уже, дочь офицера, отсюда.
на западе не имеют право. а у нас и в хвост и в гриву
Действительно. Врут пилоты.
Что, уже не надо немедленно запрещать все полеты на суперджетах?
Что, уже не надо немедленно запрещать все полеты на суперджетах?
суперджету все можно, он же суперее боинга MAX)))
Во ВСЕХ приведенных статья ПРЯМО говорится об грубейших ошибках пилотирования, но винить мы будем по прежнему самолет. Л-Логика.
Разве это как-то отменяет тот факт, что самолёт - говно?
Разве это как-то отменяет тот факт, что самолёт - говно?
из всех сил пытались натянуть сову на глобус, доказывая, что SSJ "сырой"
чтобы этот бред не значил),
несмотря на все международные сертификации.
Читайте внимательнее. Ни один из авторов ПРЯМО не обвиняет в катастрофе пилотов.
Да успокойся уже. Мы все поняли, что даже если по результатам расследования МАК окажется, что самолет был полностью исправен, он все равно должен быть говном. Просто по факту.
из всех сил пытались натянуть сову на глобус, доказывая, что SSJ "сырой" это вы натягиваете сову на глобус. От самолёта отказались все, кто только смог ДО катастрофы.чтобы этот бред не значил),это значит, что ни кто не хочет его эксплуатировать.несмотря на все международные сертификации.летают не на сертификате, а на самолёте.
100500 раз уже говорилось, что отказались по причине сервиса и проблем с запчастями
Но вы упрямо не видите разницы между тёплым и мягким
При чём тут катастрофа? Эсли оно говно именно по факту.
и потому, что оно ломается в три раза чаще. Там везде проблемы. Пилоты даже аэрофлота на нём летать отказываются. Всё божья роса? Ну, ну.
Понятно, опять я вам про тёплое (безопасность), а вы мне про мягкое (проблемы, пилоты, роса).
Просто любопытно, почему вы за него топите? Платят хорошо?
Почему, если вы видите некую отличную от вашей (далеко не самой объективной, кстати) точки зрения, то сразу "платят"?
facepalm.jpg
Согласно вашей логике. Удачи вам)
Согласно вашей логике. Удачи вам)
facepalm.jpgСогласно вашей логике. Удачи вам)
отказались по причине сервиса и проблем с запчастями, с безопасностью у самолёта всё в порядке.
Ваш К.О.
если по результатам расследования МАК окажется, что самолет был полностью исправен
Просто по факту.
Проблемы с сервисом и запчастями приводят к тому, что возникают проблемы с безопасностью. Поэтому самолеты не выпускают в рейс. Ваш К.О.
Для особо одарённых капитанов: если у машины отказывают тормоза и клинит руль - это проблемы с безопасностью. А если у машины разбиваются сайлентблоки и вытекают амортизаторы за 15 тыс. км, из-за чего начинает греметь подвеска, страдает комфорт и чуть теряется острота управления, а амортизаторы нужно ждать полгода и есть они в 1 магазине в городе и только под заказ, но при этом МОЖНО БЕЗОПАСНО ЕЗДИТЬ ещё 150 000 км, то это банальные неудобства и проблемы с сервисом. Даже если у машины перестаёт включаться свет и она не заводится по утрам, это опять же надёжность и сервис. Машина просто не выезжает из таксопарка, таксопарк ждёт запчастей и терпит убытки, но никого эта машина не собъёт на переходе и в ДТП не попадёт.
Перестаньте выдавать желаемое за действительное и смотрите на вещи объективно. Как бы вам ни хотелось, чтобы российский самолёт обосрался (да, оке, знаю-знаю, он весь из импортных комплектующих, но - surprise-surpise! - сейчас ВСЁ такое. И даже в вашем условном американском айфончике куча запчастей от этого богомерзкого корейского Самсунга)), но это просто нормальный самолёт. Этакая Skoda Octavia или условный Ford Focus. Вот 100500 экспертов и пилотов говорят о том, что самолёт вполне обычный по безопасности и в данной конкретной катастрофе виноваты пилоты с вероятностью over9000 даже до окончания расследования, но нет, горстка экспертов на сайте Экслера знает, что самолёт говно.
К слову, косяк 737 Max, когда самолёт реально загонял сам себя в землю - вот это нехилая такая проблема с безопасностью и как бы ни тужился Boeing, доказывая, что "ничего страшного", весь мир посадил самолёты и быстро именно по причине серьёзного косяка с безопасностью.
Короче, заебали, честное слово. Дальше спорить не намерен, оставайтесь в своём болоте, если хотите.
А если у машины разбиваются сайлентблоки и вытекают амортизаторы за 15 тыс. км, из-за чего начинает греметь подвеска, страдает комфорт и чуть теряется острота управления, а амортизаторы нужно ждать полгода и есть они в 1 магазине в городе и только под заказ, но при этом МОЖНО БЕЗОПАСНО ЕЗДИТЬ ещё 150 000 км
Вы правы в одном: если машина не выехала из гаража, то она никого не угробит.
Именно из таких соображений и оставались суперджеты на земле - их было опасно выпускать в полет.
Как бы вам ни хотелось, чтобы российский самолёт обосрался
Почитал Исповедь пилота Аэрофлота. Да, переработки - это зло. Человек постоянно уставший.
К сожалению, на российских заводах та же самая история, но работяги еще и зарабатывают 30-40 тыс руб в месяц, а не 300-400 тыс руб, как КВСы.
Жаль, что в России нет европейских законов, где прямой запрет на переработки: useless-faq.livejournal.com
К сожалению, на российских заводах та же самая история, но работяги еще и зарабатывают 30-40 тыс руб в месяц, а не 300-400 тыс руб, как КВСы.
Жаль, что в России нет европейских законов, где прямой запрет на переработки: useless-faq.livejournal.com
Жаль, что в России нет европейских законов, где прямой запрет на переработки: useless-faq.livejournal.com
но работяги еще и зарабатывают 30-40 тыс руб в месяц, а не 300-400 тыс руб, как КВСы.
Если же ответственность высокая, то и з/плата растёт соответственно (хотя обычно там есть несколько уровней защиты, когда в одиночку напортачить сложно).
Жаль, что в России нет европейских законов, где прямой запрет на переработки: useless-faq.livejournal.com
Жаль, что в России нет европейских законов, где прямой запрет на переработки: useless-faq.livejournal.comТрудовой Кодекс РФ. Статья 99. «Продолжительность сверхурочной работы не должна превышать для каждого работника 4 часов в течение двух дней подряд и 120 часов в год.»
думаю у летунов должны быть более конкретные нормы.
Касательно стыковки полётов. Продолжительность времени отдыха между полётными сменами должна составлять не менее двойной продолжительности завершенной полётной смены.
Дополнительно отдых увеличивается при разнице часовых поясов между аэропортами.
PS: тайминг считают по всемирно-скоординированному времени.
О чём и говорилось многократно.
Единственный вариант - убрать коммерческую составляющую из авиации. Полностью. Авиакомпания, как коммерция, должна отсутствовать. Самолёты в государственной гражданской авиации на полном обеспечении.
Есть ещё вариант, на государственном уровне, вместо управления конкретным бизнесом начать регулировать проблемы отрасли. Разгребать авгиевы конюшни. Профессионалы ждут. Давно.
Вопросы целевой подготовки кадров, модернизации законодательства, обеспечения безопасности (как физической и технической, так и интеллектуальной), престижности и востребованности отрасли, - прерогатива исключительно государства. Коммерческий бизнес не компетентен их решать. Даже если он управляется государством.
Единственный вариант - убрать коммерческую составляющую из авиации. Полностью. Авиакомпания, как коммерция, должна отсутствовать. Самолёты в государственной гражданской авиации на полном обеспечении.
Есть ещё вариант, на государственном уровне, вместо управления конкретным бизнесом начать регулировать проблемы отрасли. Разгребать авгиевы конюшни. Профессионалы ждут. Давно.
Вопросы целевой подготовки кадров, модернизации законодательства, обеспечения безопасности (как физической и технической, так и интеллектуальной), престижности и востребованности отрасли, - прерогатива исключительно государства. Коммерческий бизнес не компетентен их решать. Даже если он управляется государством.
Так у нас и Роскосмос государственный. Ну и что в итоге?
Ну так уже. О чём Алексашенко и говорит.
О чём и говорилось многократно. Единственный вариант - убрать коммерческую составляющую из авиации. Полностью. Авиакомпания, как коммерция, должна отсутствовать. Самолёты в государственной гражданской авиации на полном обеспечении.Есть ещё вариант, на государственном уровне, вместо управления конкретным бизнесом начать регулировать проблемы отрасли.
В развитых странах как-то умудряются летать и с коммерческой составляющей, и количество АП, тем более с человеческими жертвами, снижается. А рейсов на порядки больше. (посмотрите FR).
А у нас почему-то наоборот.
Нацперы и не только даже небольших стран (та же Азия) вовсю эксплуатируют новые машины - (дримлайнеры, A350), самолеты летают как маршрутки.
Так у нас и Роскосмос государственный. Ну и что в итоге?
Вопросы целевой подготовки кадров, модернизации законодательства, обеспечения безопасности (как физической и технической, так и интеллектуальной), престижности и востребованности отрасли, - прерогатива исключительно государства.
... ваши мечты о премудром государстве.
На западе как раз комерческая составляющая делает полеты безопасными. Что такое катастрофа для индустрии? Это потенциальное приземление флота на неопределенное время с колоссальными издержками, это влияние на продажи и лизинг бортов, это увеличение страховых выплат за полеты и гомадные компенсации жертвам, это многомиллионные судебные иски и, зачасую, миллионые затраты на расследование, не говоря уж о репутационных потерях. Все в индустрии страдают финансово очень нехило, потому стараются делать так, чтобы самолеты не падали.
В развитых странах как-то умудряются летать и с коммерческой составляющей
На западе как раз комерческая составляющая делает полеты безопасными.
Устанавливать «правила игры» должен не выгодоприобретатель, но заинтересованная сторона. Подобно EASA в Европе или FAA в Америке. Никакие структуры EASA, ни FAA не производят самолёты, не эксплуатируют и не финансируют.
Профессионалы ждут от них именно «правил игры».
Как в анекдоте: «Я не даю в долг, банк не торгует семечками».
Однако, когда одна и та же сторона (в лице некого государства) выделяет финансы, устанавливает правила, производит, эксплуатирует, контролирует, у себя же покупает, страхует и получает выгоду... к чёрту
Единственный вариант - убрать коммерческую составляющую из авиации.
Коммерческий бизнес не компетентен их решать.
Вот как это у французов получается, непонятно. "Air France-KLM была основана 5 мая 2004 года путём слияния компаний Air France и KLM.
В результате сделки, правительство республики Франция получило 54,4 % акций компании." Air France-KLM
"Airbus Group
Основные акционеры компании: правительство Франции и французский концерн Lagardere — 27,53 % акций, компания Daimler AG — 22,52 %, испанский государственный холдинг SEPI — 5,46 %, российский государственный Внешэкономбанк — 5,02 %, остальные акции распределены между менеджментом, инвестиционными фондами и торгуются на европейских биржах.[11][9]." Airbus GroupИз 210 самолетов в Air France всего 73 боинга, остальные - airbus. Французское государство имеет значительную долю и в предприятиях, которые производят самолеты, и в организации, которая их эксплуатирует. Так что дело в другом.
В результате сделки, правительство республики Франция получило 54,4 % акций компании." Air France-KLM
"Airbus Group
Основные акционеры компании: правительство Франции и французский концерн Lagardere — 27,53 % акций, компания Daimler AG — 22,52 %, испанский государственный холдинг SEPI — 5,46 %, российский государственный Внешэкономбанк — 5,02 %, остальные акции распределены между менеджментом, инвестиционными фондами и торгуются на европейских биржах.[11][9]." Airbus GroupИз 210 самолетов в Air France всего 73 боинга, остальные - airbus. Французское государство имеет значительную долю и в предприятиях, которые производят самолеты, и в организации, которая их эксплуатирует. Так что дело в другом.
Вот как это у французов получается, непонятно. ... Французское государство имеет значительную долю и в предприятиях, которые производят самолеты, и в организации, которая их эксплуатирует. Так что дело в другом.
Некоторым властьимущим также неведомо, что структура отличается: законы для авиации пишет общеевропейская EASA на общеевропейском уровне. Французское государство, в лице авиационной отрасли, им подчиняется. Не наоборот.
————
Внимание сейчас будет сложно! Советую немедленно прекратить чтение и перейти к водным процедурам.
————
Российская авиация, находясь на европейской территории России, европейским авиационным правилам ЕАSA не подчиняется. Но выполняет их требования добровольно, за что получает сертификат «соответствия требованиям EASA».
Российская авиация подчиняется локальным законам, установленным Российским государством. То есть, законам установленным Производителем авиационной техники!
Это как? То есть, сотни зарубежных авиакомпаний, даже лоукостеры, возят за деньги, а вы предлагаете летать на чистом альтруизме? Так самолеты гореть еще до взлета начнут.
Безопасность полётов обеспечена без коммерческой составляющей. Интересы собственника выполняются в необходимом объёме.
И не начинали гореть до взлёта.
Не переживайте, это не нашего с вами ума проблематика.
Некоторым властьимущим также неведомо, что структура отличается: законы для авиации пишет общеевропейская EASA на общеевропейском уровне. Французское государство, в лице авиационной отрасли, им подчиняется. Не наоборот.
Так что Airbus подчиняется в Германии немецким законам, во Франции - французким, в Испании - испанским и т.д. Другое дело, что эти законы гармонизированы. Но это не отменяет того факта, что во Франции авиация подчиняется законам, установленным государством, которое:
1. Владеет 27,53 % Airbus.
2. Владеет 54% Air France-KLM.
================================
Я, надеюсь, что ваши водные процедуры прошли без осложнений.
Ну не вашего, так не вашего
.================================
Я, надеюсь, что ваши водные процедуры прошли без осложнений.
.================================
Я, надеюсь, что ваши водные процедуры прошли без осложнений.
Элемент сатиры в тексте чрезмерно сложен для восприятия? Поищите историю возникновения фразы «...а теперь переходим к водным процедурам», раз считаете это оскорблением.
Вы же мне пытаетесь доказать, что в Европе всё по-другому. Зачем? Я это и так объясняю уже как третью тему. Структура Европейской авиационной власти другая. Государство full-member участвует иначе, чем министерство в Российском законодательстве. Даже Республиканские органы власти в Российской Федерации не будут прямой аналогией государства full-member.
Или надо принципиально показать лучшее знание именно европейского законодательства? Пусть будет так, вы знаете лучше. Мне безразлично.
Возвращаясь к теме ветви комментариев, при разных исходных условиях, разных методах решения, вы удивляетесь разным результатам?
Вот и я говорю, или приводите к общему знаменателю всю структуру, копируя под кальку или решайте задачи как умеете, директивно по-военному. Не надо кривляться, изображая армию, работающую ради коммерческой составляющей.
Все же пока не вижу каких-либо объективный причин, чтобы в данном случае плеваться в сторону Суперджета. При всей его неоднозначности, как технической, так и в большей степени организации и менеджмента.
Мнение Дениса Оканя по данному случаю:
denokan.livejournal.com
В консерватории надо что-то менять.
А гонка за показателями, чрезмерный контроль и очковтирательство, помноженное на непрофессионализм у нас уже достигли космических величин. Как и боязнь "сделать что-либо не так, или вдруг не так оценят". А в руководстве рогозинщина. И это во всех областях.
Мнение Дениса Оканя по данному случаю:
denokan.livejournal.com
В консерватории надо что-то менять.
А гонка за показателями, чрезмерный контроль и очковтирательство, помноженное на непрофессионализм у нас уже достигли космических величин. Как и боязнь "сделать что-либо не так, или вдруг не так оценят". А в руководстве рогозинщина. И это во всех областях.
Ну о чем и речь...
Хотя (если судить по имеющимся данным) катастрофа следствие ошибки пилотов. Но менять надо государственный подход к подготовке пилотов и контролю их полётов. Пока за малейшие отклонения от идеального захода их будут драть, учиться управлять руками у них желания не возникнет.
Хотя (если судить по имеющимся данным) катастрофа следствие ошибки пилотов. Но менять надо государственный подход к подготовке пилотов и контролю их полётов. Пока за малейшие отклонения от идеального захода их будут драть, учиться управлять руками у них желания не возникнет.
Пока, похоже, что все сыграло свою роль:
пошли через грозовой фронт, чтобы сэкономить время,
удар молнии вырубил что-то в самолете, т.е. в самолете что-то плохо сделано,
пилоты оказались не готовы сажать самолет в сложных условиях и воткнули его в землю,
аэропорт оказался не готов принять аварийный самолет и тд и тд
Видимо, отрасль имеет глубокие системные проблемы, которые как снежный ком вываливаются при первой нештатной ситуации.
пошли через грозовой фронт, чтобы сэкономить время,
удар молнии вырубил что-то в самолете, т.е. в самолете что-то плохо сделано,
пилоты оказались не готовы сажать самолет в сложных условиях и воткнули его в землю,
аэропорт оказался не готов принять аварийный самолет и тд и тд
Видимо, отрасль имеет глубокие системные проблемы, которые как снежный ком вываливаются при первой нештатной ситуации.
Пока, похоже, что все сыграло свою роль:пошли через грозовой фронт, чтобы сэкономить время,удар молнии вырубил что-то в самолете, т.е. в самолете что-то плохо сделано,пилоты оказались не готовы сажать самолет в сложных условиях и воткнули его в землю,аэропорт оказался не готов принять аварийный самолет и тд и тдВидимо, отрасль имеет глубокие системные проблемы, которые как снежный ком вываливаются при первой нештатной ситуации.
Дальше вопрос: что значит "аэропорт не был готов принять аварийный самолет"? Еще один фантазер, который думает, что за горящим бортом нужно было на скоростях под 200кмч гоняться?
Хватит уже этого бреда "у нас все плохо, потому что Россия". Тут сейчас только один реальный вопрос остался: Почему пилот оказался таким чудилкой, что нагородил столько ошибок? От ответа на этот вопрос, будет зависеть репутация Аэрофлота.
удар молнии вырубил что-то в самолете, т.е. в самолете что-то плохо сделано,
Ключевой момент, не должны отказывать системы управления, но судя по тому, что самолёт после удара сумел выполнить разворотный круг - проблем с этим не было.
Проблемы были в подготовке пилотов к ручному управлению, без помощи автоматики.
аэропорт оказался не готов принять аварийный самолет
Все самолеты должны выдерживать удар молнией. Иначе им место в огороде ворон пугать..
Про Россию никто не говорил вообще, не нужно перевирать слова, Себастьянушка.
Про Россию никто не говорил вообще, не нужно перевирать слова, Себастьянушка.
Все самолеты должны выдерживать удар молнией. Иначе им место в огороде ворон пугать..
Проблема в том, что мы живём в реальном мире, и к реальным самолётам предъявляются реалистичные требования, типа "самолёт должен сохранить управляемость после удара молнии". Сухой этому требованию (повторюсь, по имеющимся на данный момент данным) удовлетворяет.
Так я про то и говорю, что управляемость после удара исчезла. Вот я пытаюсь понять, это потому что самолет криво сделан или потому что пилоты ниасилили. Пока у меня подозрение, что самолет сделан не пойми как.
Вот я пытаюсь понять, это потому что самолет криво сделан или потому что пилоты ниасилили.
там довольно подробно будет разобрано, что они сделали и что должны были делать. Если проблема будет связана с плохой управляемостью, об этом тоже напишут.
Все самолеты должны выдерживать удар молнией. Иначе им место в огороде ворон пугать...
www.boeing.com
Про суперджет, кстати, говорят, что это не первый случай, когда в него бьет молния.
Ну да.
А до этого - приземлить птичку, чтобы не допустить новых катастроф.
А до этого - приземлить птичку, чтобы не допустить новых катастроф.
А до этого - приземлить птичку, чтобы не допустить новых катастроф.
Будут свидетельства о проблемах у самолёта - тогда конечно надо будет приостанавливать.
Мнение Боинга по этому поводу. С картинками www.boeing.com
Тебе Боинга мало?
Та тоже ублюдки 'не видели оснований для прекращения полетов'... До второго раза.
Та тоже ублюдки 'не видели оснований для прекращения полетов'... До второго раза.
Тебе Боинга мало?
Здесь, самолёт полностью сохранял управление, ошибки приведшие к катастрофе (о которых известно на данный момент) были допущены пилотами. С какого надо запрещать полёты самолёта? Я бы мог понять, если бы вы предложили провести внеплановую проверку навыков всех пилотов на предмет умения управления самолётом в ручном режиме.
С тем же успехом, вы можете предложить запретить полёты ВСЕХ самолётов в России, ведь за штурвалом любого из них может оказаться неумелый пилот.
О ты какой.
Я уже говорил в прошлой теме, повторю и сейчас - перед посадкой, блин, ПЕРЕД ПОСАДКОЙ был подан сигнал 'аварийная ситуация'.
Мне тогда тыкнули, что пилоты по ошибке дали такой сигнал... Я так офигел от полного отсутствия логики, что решил ответить немного позже и потом забыл.
Так вот. На борту была аварийная ситуация до посадки. Сука, как раз все было штатно, потом 'аварийная ситуация' и катастрофа.
И это факты. Четкие и твердые. Не домыслы, на которые ты упорно давишь, а факты. Которые прямо говорят - самолет был критически неисправен до касания земли. Потому и надо прекратить полеты, а а не по причине 'потому что ничего не известно', как ты это пытаешься представить.
Я уже говорил в прошлой теме, повторю и сейчас - перед посадкой, блин, ПЕРЕД ПОСАДКОЙ был подан сигнал 'аварийная ситуация'.
Мне тогда тыкнули, что пилоты по ошибке дали такой сигнал... Я так офигел от полного отсутствия логики, что решил ответить немного позже и потом забыл.
Так вот. На борту была аварийная ситуация до посадки. Сука, как раз все было штатно, потом 'аварийная ситуация' и катастрофа.
И это факты. Четкие и твердые. Не домыслы, на которые ты упорно давишь, а факты. Которые прямо говорят - самолет был критически неисправен до касания земли. Потому и надо прекратить полеты, а а не по причине 'потому что ничего не известно', как ты это пытаешься представить.
сигнал тревоги Pan-Pan (который был подан изначально) не требует немедленной отправки пожарных машин
перед посадкой, блин, ПЕРЕД ПОСАДКОЙ был подан сигнал 'аварийная ситуация'.
Так вот. На борту была аварийная ситуация до посадки. Сука, как раз все было штатно, потом 'аварийная ситуация' и катастрофа.
Какая именно аварийная ситуация была? Была ли она связана с новым отказом техники? На данный момент известно, что после удара молнии был отказ автопилота, и был включен сигнал Pan-Pan (7600), непосредственно в процессе посадки они дали Mayday (7700). О каких-либо ещё отказах мне не попадалось. Первый отказ был не критическим, они с ним абсолютно спокойно развернулись и собирались сесть. Более того, судя по тому, что они собирались заходить по ILS, у них даже не вся автоматика отказала.
На уровне предположения, могли перестраховаться, или если подали после первого касания - когда поняли, что будет п...ц от такого жёсткого удара и надо звать аварийные службы уже сейчас. Но пока нет никаких свидетельств этому, а вот что пилоты действовали неправильно, что и привело к пожару и катастрофе свидетельств достаточно.
Все самолеты должны выдерживать удар молнией. Иначе им место в огороде ворон пугать..Про Россию никто не говорил вообще, не нужно перевирать слова, Себастьянушка.
А заодно, если с первого захода маслянная пленка мозга не позволит тебе сразу понять суть, то поищи переговоры пилотов с землей, где вполне четко видно, что и связь работала, и управление присутствовало, и на посадку они пусть не сразу, но зашли вполне штатно. Самолет ВЫДЕРЖАЛ удар молнии, что от него и требовалось.
Но самолет идет в ручном режиме после удара молнии и с превышением массы (и потенциально с другими проблемами). Может и не обязаны были, но было бы правильно на всякий случай заранее отправить машины к полосе.
В тоже время, ДО момента объявления Mayday, ситуация не критичная, и требует лишь уделения больше внимания самолёту со стороны диспетчеров. Отправлять пожарные машины на поле (особенно пока не ясно куда приземлится борт) это потенциально создать кучу аварийных ситуаций с остальными бортами.
ИМХО, но в данном случае всё было сделано верно.
Перед посадкой был код 7700 (general emergency), он означает что угодно, скажем, на борту кому-то стало плохо. Не знаю какие у наземных инструкции на этот случай.
но было бы правильно на всякий случай заранее отправить машины к полосе
Аварийные службы порта и так находятся ОКОЛО полосы, им не нужно кататься туда сюда мешая работе аэропорта и создавая дополнительную опасность для падающего самолета. Когда диспетчер увидел "приземление" самолета - он моментально вызвал аварийщиков и уже через минуту (норматив - 3мин) они были около остановившегося самолета и начали тушение. Хватит писать ерунду про неготовность наземных служб. Хватит нести чушь про неисправный борт ДО посадки. Этого не было.
И это факты. Четкие и твердые. Не домыслы, на которые ты упорно давишь, а факты. Которые прямо говорят - самолет был критически неисправен до касания земли.
А что ты так много предположений насыпал? Ты же сам все время топишь за 'нужно знать!'.
На борту перед посадкой была аварийная ситуация. И это нихуя себе подтвердилось 41-м погибшим. Какие ещё доказательства нужны на данный момент тебе и тебе подобным? Трупов больше, что ли?
На борту перед посадкой была аварийная ситуация. И это нихуя себе подтвердилось 41-м погибшим. Какие ещё доказательства нужны на данный момент тебе и тебе подобным? Трупов больше, что ли?
Ты идиот? До посадки был сигнал аварии с угрозой жизни. (Давай уже так, упрощённо).
Ну точно дебил. Такой сигнал обозначает критическую угрозу жизни. И ничего другого.
В последний раз тебе объясняю. Пилоты - живы, черные ящики - прочитаны. Какая неведомая муйня должна была случиться, чтобы помешать им рассказать о технической проблеме следователям? Инопланетяне поколдовали?
или всё проще - пилоты растерялись, приземлились поздно слишком резко, не сумели справиться с "козлом"?
Мейдей - это сигнал тревоги, но он не означает конкретно проблемы с техникой, поэтому я спокойно жду предварительных итогов. Что ты будешь делать - это твое личное дело.
или всё проще - пилоты растерялись, приземлились поздно слишком резко, не сумели справиться с "козлом"?
Мейдей - это сигнал тревоги, но он не означает конкретно проблемы с техникой, поэтому я спокойно жду предварительных итогов. Что ты будешь делать - это твое личное дело.
Так я про то и говорю, что управляемость после удара исчезла. Вот я пытаюсь понять, это потому что самолет криво сделан или потому что пилоты ниасилили. Пока у меня подозрение, что самолет сделан не пойми как.
Если бы была потеряна упраляемость, то
- пилоты бы объявили May Day, чего сделано не было. Наоборот, говорили, что все штатно.
- проблемы с управляемостью проявились бы (см Air Astana в Португалии)
Дагосподитыбожемой
сигнал 7600, означающий техническую неисправность
Так я про то и говорю, что управляемость после удара исчезла.
Так я про то и говорю, что управляемость после удара исчезла
Мейдей, он же 7900, был выставлен ещё до посадки.
Как можно так нагло отрицать факты для подтверждения своей точки зрения?
Как можно так нагло отрицать факты для подтверждения своей точки зрения?
На основании цепочки мейдей-катастрофа. Цепочка коротка, несложная. И насколько очевидная, что некоторые поклонники 'все русское - лучшее!!!' уже прямо игнорируют мейдей.
Теги
Информация
Что ещё почитать
