Адрес для входа в РФ: exler.world
Ошибки спасателей
14.05.2019 15:50
21255
Комментарии (152)
Похоже, все-таки не пассажиры с чемоданами виноваты.
Следствие по делу об авиакатастрофе самолета Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100) назначило специальную экспертизу действий аварийно-спасательных подразделений Международного аэропорта Шереметьево (МАШ). Об этом в понедельник, 13 мая, «Ленте.ру» сообщил высокопоставленный источник в правоохранительных органах.
По его словам, перед экспертами поставлено более 50 вопросов. В частности — об адекватности действий спасателей и соответствии их нормативных документов международным требованиям.
«В настоящий момент установлено, что сигнал "тревога" был объявлен руководителем полетов через 80 секунд после посадки потерпевшего крушение борта 89098, хотя, по нормативным актам, это должно быть сделано сразу после получения тревожного сигнала от SSJ-100, и во всяком случае — до начала снижения воздушного судна», — сказал источник.
Он также отметил, что, как установило следствие, первый прибывший к горящему SSJ-100 спасательный автомобиль выехал из депо, а не с точки сбора аварийно-спасательных формирований, расположенной на траверсе взлетно-посадочной полосы. Более того — по имеющейся информации, на точке сбора в момент посадки аварийного борта техники вообще не было.Источник уточнил, несмотря на то что посадка предполагалась в штатном режиме, с борта 89098 был подан сигнал бедствия, получив который, спасатели обязаны были вывести технику. Но этого, как следует и из показаний сотрудников, и из данных объективного контроля, в полном объеме сделано не было.
В частности, из шести аварийно-спасательных автомобилей Elefant, которые должны были принимать участие в тушении горящего SSJ-100, в первые шесть минут были задействованы лишь два. Причем они были загружены только водой, а не пеной, необходимой при тушении разлившегося топлива.
«Таким образом оглашенные некоторыми работниками гражданской авиации данные о том, что действия аварийно-спасательных формирований соответствовали установленным правилам, мягко говоря, преувеличены, и до настоящего времени материалами следствия не подтверждены», — подчеркнул источник.
Авиакатастрофа SSJ-100 произошла в столичном аэропорту Шереметьево вечером 5 мая. В результате возгорания хвостовой части самолета, который совершил аварийную посадку из-за отказа автоматики, погиб 41 человек. Всего на борту находились 78 человек. (Отсюда.)
Войдите, чтобы оставить комментарий.
"Суперджет не винауат!", похоже:
https://zen.yandex.ru/media/flying_upside_down/o-rassledovanii-katastrofy-ssj100-5cdf603a6d578000b2400392
https://zen.yandex.ru/media/flying_upside_down/o-rassledovanii-katastrofy-ssj100-5cdf603a6d578000b2400392
Мне лет пять назад нужно было полететь к ребенку на свадьбу. А летаем крайне редко. Что сказать? По сравнению с тем, что было лет 10 назад - в аэропортах полный бардак, особенно в московских. Оборудование ломается, никто ничего не знает. Поглядев, как люди не могут в течении пяти часов получить свой багаж, мы решили чемоданы не сдавать, благо они были не особо большие. Нас отправили к самолету, эскалаторы не работали. Вышли мы на поле - оказывается, нас вывели не туда. Пришлось возвращаться обратно (снова пешком вверх-вниз по лестницам) и идти к другому выходу. Я такого бардака за всю свою жизнь не припомню! Решили, что больше летать не будем, потому что раз такое на земле, чего же в воздухе-то ждать?! Лучше уж несколько суток на поезде...
Какой-то уникальный у вас опыт. Летаю стабильно каждый год раза 2-3-4, чаще всего Домодедово и Шереметьево, очень редко из Внуково. Направления - в основном Европа, иногда США и Россия.
Никакого бардака не вижу, в большинстве случаев все работает как часы, предпочитаю багаж сдавать (слишком уж много "умных", которые забивают все полки кабинными чемоданами), за последние лет 15 только 1 раз мой чемодан не вернулся в Москву, написал заявление, через пару дней привезли прямо домой.
Ах да, сломанного оборудования не заметил, эскалаторы работают. Такого, чтобы вывели на поле и потом вернули, никогда не было.
С 2017 года путешествую с дочкой (сейчас 2,5 года), так вообще прекрасно - в Домодедово пропускают без очередей на погранконтроле и в зоне досмотра.
Каких-то принципиальных отличий от зарубежных аэропортов не замечено, все на уровне.
Никакого бардака не вижу, в большинстве случаев все работает как часы, предпочитаю багаж сдавать (слишком уж много "умных", которые забивают все полки кабинными чемоданами), за последние лет 15 только 1 раз мой чемодан не вернулся в Москву, написал заявление, через пару дней привезли прямо домой.
Ах да, сломанного оборудования не заметил, эскалаторы работают. Такого, чтобы вывели на поле и потом вернули, никогда не было.
С 2017 года путешествую с дочкой (сейчас 2,5 года), так вообще прекрасно - в Домодедово пропускают без очередей на погранконтроле и в зоне досмотра.
Каких-то принципиальных отличий от зарубежных аэропортов не замечено, все на уровне.
Какой-то уникальный у вас опыт.
Поглядев, как люди не могут в течении пяти часов получить свой багаж, мы решили чемоданы не сдавать, благо они были не особо большие. Нас отправили к самолету, эскалаторы не работали.
Всё, что вы описали, я (лично я) не наблюдаю давным-давно, тем более вот так всё в кучу.
Или реально не повезло или придумываете, но системного такого нет, точно.
Вы какой-то сказочный тролль, просто.
Какой восхитительный бред...
Не очень красиво выглядит это метание между версиями у блогеров, журналистов и так далее. Сразу после катастрофы - самолёт виноват, нужно запретить! Чуть позже - чемоданы виноваты! Еще чуть позже - самолёт норм, а экипаж криворукий! Наконец - спасатели виноваты!
На данной стадии это просто гадание на кофейной гуще поплам с кликбейтом. Нет бы сесть и просто ждать отчета, из которого всё должно стать понятно.
На данной стадии это просто гадание на кофейной гуще поплам с кликбейтом. Нет бы сесть и просто ждать отчета, из которого всё должно стать понятно.
Наконец - спасатели виноваты!
На данной стадии это просто гадание на кофейной гуще поплам с кликбейтом. Нет бы сесть и просто ждать отчета, из которого всё должно стать понятно.
На данной стадии это просто гадание на кофейной гуще поплам с кликбейтом. Нет бы сесть и просто ждать отчета, из которого всё должно стать понятно.
Ну так всегда хочется простых понятных обьяснений и чтоб виноватый был.
Осталось немного подождать момента, когда окажется виноват Трамп.
Осталось немного подождать момента, когда окажется виноват Трамп.
Хайп, просмотры, стоимость рекламы.
Пофиг на чем, пофиг как.
Совести, в том числе и у Экслера, давно нет.
Пофиг на чем, пофиг как.
Совести, в том числе и у Экслера, давно нет.
Похоже все-таки ошибка пилотов: www.gazeta.ru
Согласно данным параметрического самописца, экипажу удалось со второй попытки выполнить заход на посадку с соблюдением всех нормативных требований. Пилоты поставили машину на глиссаду, и самолет стал садиться по ней с правильной приборной и вертикальными скоростями. Трудность состояла в том, что летчикам пришлось управлять самолетом в ручном режиме, с отключенным автопилотом и автоматом тяги. Возможно, именно по этой причине они не смогли посадить самолет в расчетной точке приземления в начале ВПП и перелетели ее.
Согласно данным параметрического самописца, экипажу удалось со второй попытки выполнить заход на посадку с соблюдением всех нормативных требований. Пилоты поставили машину на глиссаду, и самолет стал садиться по ней с правильной приборной и вертикальными скоростями. Трудность состояла в том, что летчикам пришлось управлять самолетом в ручном режиме, с отключенным автопилотом и автоматом тяги. Возможно, именно по этой причине они не смогли посадить самолет в расчетной точке приземления в начале ВПП и перелетели ее.
А что, самолёт уже срочно запрещать не надо? Вот ведь.
А что, самолёт уже срочно запрещать не надо? Вот ведь
А что, самолёт уже срочно запрещать не надо? Вот ведь.
По данным Ъ, всех собак сейчас могут на летчиков повесить.
По данным Ъ, всех собак сейчас могут на летчиков повесить.
Надо летчиков запретить. Тогда пупержэты не будут падать, все просто.
Да уж. Очень сильно совпадает с моими оценками происходящего в этой конторе. Нет, я конечно был в курсе, что в Шаромыжкино бардак, но не до такой же степени. Они унаследовали от советской бюджетной организации все худшие черты. Кумовство, неэффективность и лень и некомпетентность и бардак и вот это вот все. Спасатели - это только вишенка на торте. Более того, я уверен, что в Домодедово такой лажи бы не случилось.
Действительно, наглядная демонстрация олигархизма в действии. Слажали все - и конструкторы самолета, и авиакомпания, и аэропортовые службы в лице спасателей. И всем этим, какое совпадение, управляют друзья самого сказочного.
Действительно, наглядная демонстрация олигархизма в действии. Слажали все - и конструкторы самолета, и авиакомпания, и аэропортовые службы в лице спасателей. И всем этим, какое совпадение, управляют друзья самого сказочного.
Чтобы поставить точку по 7700.
На авиафоруме обсуждение отличия "squawk 7700" от "mayday" вынесли в отдельную тему, в которой несколько раз объяснено, что код 7700 на ответчике выставляется для привлечения первоочередного внимания к борту.
Что касается непосредственно выставленного на суперджете перед посадкой 7700, участник форума, непосредственно общающийся с экипажем и дозированно (во избежание очевидных утечек) выкладывающий отдельную информацию, чётко сказал, что 7700 выставили потому, что самолёт садился с перегрузом в одну тонну. Ещё раз: это информация непосредственно от пилотов, которые и выставили на ответчике код 7700. НИКАКУЮ ТРЕВОГУ ОНИ НЕ ОБЪЯВЛЯЛИ.
На авиафоруме обсуждение отличия "squawk 7700" от "mayday" вынесли в отдельную тему, в которой несколько раз объяснено, что код 7700 на ответчике выставляется для привлечения первоочередного внимания к борту.
Что касается непосредственно выставленного на суперджете перед посадкой 7700, участник форума, непосредственно общающийся с экипажем и дозированно (во избежание очевидных утечек) выкладывающий отдельную информацию, чётко сказал, что 7700 выставили потому, что самолёт садился с перегрузом в одну тонну. Ещё раз: это информация непосредственно от пилотов, которые и выставили на ответчике код 7700. НИКАКУЮ ТРЕВОГУ ОНИ НЕ ОБЪЯВЛЯЛИ.
НИКАКУЮ ТРЕВОГУ ОНИ НЕ ОБЪЯВЛЯЛИ
Интересно теперь узнать как вы ещё и вызов пожарных через 80 секунд после начала пожара - на пилотов спишите.
Потому что первые струи от пожарки были на 91 секунде после посадки...
слушайте, так это получается на дежурстве находились машины оборудванные телепортом!!!
Потому что первые струи от пожарки были на 91 секунде после посадки...
Потому что первые струи от пожарки были на 91 секунде после посадки...
Алекс, напиши теперь хвалу суперджету.
2 мощных удара выдержал, с полным баком и не развалился сразу. Да ещё и молнию выдержал, без повреждения ключевых узлов управления fly by wire.
А то столько говна было вылито в сети, а самолёт-то выступил достойно
2 мощных удара выдержал, с полным баком и не развалился сразу. Да ещё и молнию выдержал, без повреждения ключевых узлов управления fly by wire.
А то столько говна было вылито в сети, а самолёт-то выступил достойно
для тех кто в танке, пилот 3 раза пытался опустить нос вниз, хотя это запрещено делать - ошибка курсанта, то есть пилот не умел сажать самолёт в ручном режиме в принципе, судя по всему.
Даже если так - 3 раза у него была возможность передумать и уйти на второй круг
Даже если так - 3 раза у него была возможность передумать и уйти на второй круг
Не напишет, волна спала - на этой теме уже много не заработать.
Идиотская фраза "явно неисправный самолет" уже не вызывает нужного эффекта.
Идиотская фраза "явно неисправный самолет" уже не вызывает нужного эффекта.
Мне вот уже чисто по приколу интересно, когда хоть кто-нибудь из повторяющих про "7700" озадачится ввести в гугле фразу "ответчик 7700" или ещё лучше "transponder 7700" и таки прочитать, что это General Emergency - то есть, ОБЩИЙ код нештатной ситуации на борту, которая вовсе не обязательно требует немедленную посадку в нежные руки спасателей. То есть, 7700 означает, что на борту есть какие-либо проблемы - и ВСЁ. А вот код 7600 сообщает конкретно, что отсутствует радиосвязь.
И переключение ответчика перед посадкой с 7600 на 7700 означает вовсе не возникновение каких-то жутких проблем, требующих немедленного вызова всех доступных спасателей, а ровно наоборот - борт больше не испытывает проблем с радиосвязью, но есть проблема - тот самый Direct Mode, про который КВС доложил в самом начале известно радиообмена.
Так что упомянутый источник либо плохо информирован о реальной ситуации с расследованием, либо существует исключительно в воображении журналиста, писавшего процитированный текст.
Резюме: код 7700 на ответчике не является никоим образом сигналом тревоги, а в данном случае ровно наоборот - сообщает, что борт больше не испытывает проблем со связью. Сигналом тревоги являлось бы явное речевое сообщение ведущего связь пилота - стандартный "мэйдэй" или хотя бы просто указание на наличие проблемы, угрожающей безопасности самолёта. Ничего подобного не было.
И переключение ответчика перед посадкой с 7600 на 7700 означает вовсе не возникновение каких-то жутких проблем, требующих немедленного вызова всех доступных спасателей, а ровно наоборот - борт больше не испытывает проблем с радиосвязью, но есть проблема - тот самый Direct Mode, про который КВС доложил в самом начале известно радиообмена.
Так что упомянутый источник либо плохо информирован о реальной ситуации с расследованием, либо существует исключительно в воображении журналиста, писавшего процитированный текст.
Резюме: код 7700 на ответчике не является никоим образом сигналом тревоги, а в данном случае ровно наоборот - сообщает, что борт больше не испытывает проблем со связью. Сигналом тревоги являлось бы явное речевое сообщение ведущего связь пилота - стандартный "мэйдэй" или хотя бы просто указание на наличие проблемы, угрожающей безопасности самолёта. Ничего подобного не было.
знаете, у вас с предыдущим комментом почти полностью противоположные объяснения.
По его словам, 7700 - это код серьезной проблемы, но который требует либо подтверждения экипажа, либо его молчания. При этом он явно серьезнее 7600. У вас 7700 ставят как код "снятия острой ситуации" со связью...
По его словам, 7700 - это код серьезной проблемы, но который требует либо подтверждения экипажа, либо его молчания. При этом он явно серьезнее 7600. У вас 7700 ставят как код "снятия острой ситуации" со связью...
Несложно проверить, что код 7700:
7700 АВАРИЯ! или другая нештатная ситуация на борту
7600 Потеря связи
7500 Захват самолета
У вас очень странная интерпретация смены кода.
7700 АВАРИЯ! или другая нештатная ситуация на борту
7600 Потеря связи
7500 Захват самолета
У вас очень странная интерпретация смены кода.
Это не у меня, это в авиации.
На флайтрадаре есть подробное объяснение (один из первых линков по указанному гуглению) для множества вопрошающих, почему каждый день по несколько самолётов выставляют на ответчике код 7700:
Ninety-nine percent of the “emergencies” observed on websites like FlightRadar24 are very benign events. Unfortunately, Twitter seems to go nuts when an aircraft squawks 7700. “Emergency” doesn’t necessarily mean passengers and crew are in a life and death struggle worthy of the evening news. Most of the time, the crew is using an abundance of caution and letting ATC know that they are working with an abnormal situation.
Грубо говоря, это как мигающие "аварийки" у едущей машины - привлекает внимание к метке на радаре и сообщает окружающим самолётам и диспетчеру, что на борту какие-то проблемы.
7700 и 7600 отличаются не степенью серьёзности - это просто разные сигналы. 7600 - это конкретное оповещение, что борт не слышит, что ему говорят, или же слышит, но не может ничего сказать сам. 7700 может выставляться как при критической ситуации, так и при, к примеру, при незначительной разгерметизации, не требующей немедленного возвращения, а всего лишь снижения на несколько эшелонов. Или с кем-то из пассажиров плохо. Или ещё что-то, выбивающееся из обычного режима.
Ответчик - это не какой-то там специальный передатчик для сообщения диспетчеру об аварии - в штатном режиме это та фигня, которая постоянно передаёт в эфир персональный идентификатор данного борта, позволяющий однозначно идентифицировать его отметку на экране радара - только и всего. А передаваемые ответчиком коды от 7500 до 7700 позволяют привлечь к этой отметке на радаре дополнительное внимание - что у самолёта, находящегося вот здесь, проблемы. 7700 - общий код наличия каких-то проблем - конкретные проблемы и при необходимости запрос помощи сообщается голосом по радио. Если радио не работает, выставляется 7600 - то есть, ответа не жди.
Ещё есть 7500 - он означает, что самолёт захвачен террористами - в этом случае диспетчер просит подтвердить. Если при этом экипаж молчит - это уже тоже подтверждение.
Можно было бы говорить, что 7700 означает сигнал тревоги "мэйдэй", если бы перед посадкой у экипажа полностью пропала связь с диспетчером, и ещё на заходе возникли бы серьёзные проблемы с управлением. Но, судя по утечкам, как раз перед посадкой связь нормализовалась, и после выставления кода 7700 экипаж продолжал достаточно спокойно общаться с диспетчером, запросив только помощь по навигации.
Так что, не было никакого сигнала бедствия, это сейчас на Шереметьево будут активно лить, чтобы от "Аэрофлота" внимание отвлечь.
На флайтрадаре есть подробное объяснение (один из первых линков по указанному гуглению) для множества вопрошающих, почему каждый день по несколько самолётов выставляют на ответчике код 7700:
Ninety-nine percent of the “emergencies” observed on websites like FlightRadar24 are very benign events. Unfortunately, Twitter seems to go nuts when an aircraft squawks 7700. “Emergency” doesn’t necessarily mean passengers and crew are in a life and death struggle worthy of the evening news. Most of the time, the crew is using an abundance of caution and letting ATC know that they are working with an abnormal situation.
Грубо говоря, это как мигающие "аварийки" у едущей машины - привлекает внимание к метке на радаре и сообщает окружающим самолётам и диспетчеру, что на борту какие-то проблемы.
7700 и 7600 отличаются не степенью серьёзности - это просто разные сигналы. 7600 - это конкретное оповещение, что борт не слышит, что ему говорят, или же слышит, но не может ничего сказать сам. 7700 может выставляться как при критической ситуации, так и при, к примеру, при незначительной разгерметизации, не требующей немедленного возвращения, а всего лишь снижения на несколько эшелонов. Или с кем-то из пассажиров плохо. Или ещё что-то, выбивающееся из обычного режима.
Ответчик - это не какой-то там специальный передатчик для сообщения диспетчеру об аварии - в штатном режиме это та фигня, которая постоянно передаёт в эфир персональный идентификатор данного борта, позволяющий однозначно идентифицировать его отметку на экране радара - только и всего. А передаваемые ответчиком коды от 7500 до 7700 позволяют привлечь к этой отметке на радаре дополнительное внимание - что у самолёта, находящегося вот здесь, проблемы. 7700 - общий код наличия каких-то проблем - конкретные проблемы и при необходимости запрос помощи сообщается голосом по радио. Если радио не работает, выставляется 7600 - то есть, ответа не жди.
Ещё есть 7500 - он означает, что самолёт захвачен террористами - в этом случае диспетчер просит подтвердить. Если при этом экипаж молчит - это уже тоже подтверждение.
Можно было бы говорить, что 7700 означает сигнал тревоги "мэйдэй", если бы перед посадкой у экипажа полностью пропала связь с диспетчером, и ещё на заходе возникли бы серьёзные проблемы с управлением. Но, судя по утечкам, как раз перед посадкой связь нормализовалась, и после выставления кода 7700 экипаж продолжал достаточно спокойно общаться с диспетчером, запросив только помощь по навигации.
Так что, не было никакого сигнала бедствия, это сейчас на Шереметьево будут активно лить, чтобы от "Аэрофлота" внимание отвлечь.
7700 - ЛЮБАЯ нештатная ситуация. Диспетчер при этом обязан запросить у экипажа подробности, а вот если экипаж молчит, тогда уже понятно, что всё совсем плохо.
Может разные версии переговоров есть? Та, что я читал, не содержала ни намека на 7700.
Расшифровки переговоров пока вообще нет. Есть только кривой транскрипт радиоперехвата от Рен-ТВ в стиле "что расслышал, то пишу" с кучей неточностей" ("Аэрофлот четырнадцать девяносто два" у них стал "рабочим гнездом", "самолёт в директ моде" превратился в "самолёт горит в молнии" и так далее), судя по которому, к моменту захода на посадку радиосвязь у экипажа была в состоянии, вполне позволяющем вести обмен с диспетчером. При этом связь сохранялась вплоть до момента посадки.
Смена кода ответчика есть в логах флайтрадара и опубликованном аэропортом таймлайне. Причём, у аэропорта момент переключения ответчика указан на пару минут позже - видимо, это тот момент, когда диспетчер, заводящий на посадку аварийный самолёт, обратил внимание, что на отметке самолёта на радаре изменилась одна цифра.
Судя по транскрипту перехвата, всё это время связь с бортом была достаточно устойчивая, экипаж вёл нормальный обмен - у диспетчера не было никаких оснований запрашивать борт, почему они сменили код на ответчике, что вполне логично - связь есть, а прямой режим режим никуда не делся.
Смена кода ответчика есть в логах флайтрадара и опубликованном аэропортом таймлайне. Причём, у аэропорта момент переключения ответчика указан на пару минут позже - видимо, это тот момент, когда диспетчер, заводящий на посадку аварийный самолёт, обратил внимание, что на отметке самолёта на радаре изменилась одна цифра.
Судя по транскрипту перехвата, всё это время связь с бортом была достаточно устойчивая, экипаж вёл нормальный обмен - у диспетчера не было никаких оснований запрашивать борт, почему они сменили код на ответчике, что вполне логично - связь есть, а прямой режим режим никуда не делся.
Разве не важно знать слышит ли экипаж указания диспетчеров?
Блин, когда фигню пишут журналажники, не обладающие достаточными знаниями по теме - это еще куда не шло. Но вот ссылаться на "источник" в этом случае ну вот совершенно не стоило.
Тем более что спасатели как раз таки прибыли к самолету очень быстро (по дальнейшим действиям вопросы есть, но вот в части оперативности - тут вопросы могут быть только к смене диспетчеров).
На всякий случай:
1) Сигнал "Тревога" (или "Готовность", если до прилета много времени) для Аварийно-Спасательного Расчета - объявляется Руководителем Полетов (главным в смене авиадиспетчеров). Пока РП не объявил Тревогу/Готовеность - ни одной причины выезжать на площадку сбора у служб, входящих в АСР (там не только пожарные) - НЕТ.
2) Отсчет времени для пожарных начинается с момента объявления тревоги. И у них есть 3 минуты на прибытие к ВПП и 5 минут - на удаленные точки аэродрома. Если это время можно обеспечить при выезде из депо - машины будут стоять в депо; если нет - будут оборудованы специальные площадки, откуда нормируемое время будет обеспечиваться (в Шереметьево площадки есть, и при необходимости используются - например, в гололед или при ограниченной видимости. Если в данном случае техника шла из депо - значит, необходимости размещать её на площадках не было).
3) Есть два способа обозначить состояние "emergency" (бедствие) на борту:
(а) сообщить в эфир "Mayday" (русское "Терплю бедствие") - однозначно требует объявления Тревоги для АСР, либо
(б) установить ответчик на код 7700 (что экипаж или автоматика самолета сделали за несколько минут до посадки) - здесь ситуация неоднозначна: для объявления Тревоги требуется подтверждение от экипажа, либо отсутствие ответа экипажа. В данном случае же экипаж в ответ на запрос диспетчера сообщил, что посадка будет выполняться в ШТАТНОМ режиме - то есть формального повода объявлять тревогу не было (понимание, что надо было бы - пришло уже после катастрофы).
Тем более что спасатели как раз таки прибыли к самолету очень быстро (по дальнейшим действиям вопросы есть, но вот в части оперативности - тут вопросы могут быть только к смене диспетчеров).
На всякий случай:
1) Сигнал "Тревога" (или "Готовность", если до прилета много времени) для Аварийно-Спасательного Расчета - объявляется Руководителем Полетов (главным в смене авиадиспетчеров). Пока РП не объявил Тревогу/Готовеность - ни одной причины выезжать на площадку сбора у служб, входящих в АСР (там не только пожарные) - НЕТ.
2) Отсчет времени для пожарных начинается с момента объявления тревоги. И у них есть 3 минуты на прибытие к ВПП и 5 минут - на удаленные точки аэродрома. Если это время можно обеспечить при выезде из депо - машины будут стоять в депо; если нет - будут оборудованы специальные площадки, откуда нормируемое время будет обеспечиваться (в Шереметьево площадки есть, и при необходимости используются - например, в гололед или при ограниченной видимости. Если в данном случае техника шла из депо - значит, необходимости размещать её на площадках не было).
3) Есть два способа обозначить состояние "emergency" (бедствие) на борту:
(а) сообщить в эфир "Mayday" (русское "Терплю бедствие") - однозначно требует объявления Тревоги для АСР, либо
(б) установить ответчик на код 7700 (что экипаж или автоматика самолета сделали за несколько минут до посадки) - здесь ситуация неоднозначна: для объявления Тревоги требуется подтверждение от экипажа, либо отсутствие ответа экипажа. В данном случае же экипаж в ответ на запрос диспетчера сообщил, что посадка будет выполняться в ШТАТНОМ режиме - то есть формального повода объявлять тревогу не было (понимание, что надо было бы - пришло уже после катастрофы).
Черт! Уроды с чемоданами уходят от отвественности! Просто так это произойти не могло. Кому-то выгодно их отмазывать.
(это сарказм, если что)
(это сарказм, если что)
Про инструкции и пр -- интерeсно, они скорее всего международным стандартам должны отвечать, так как в Ш (пока еще, по крайней мере) летают серьезные международные перевозчики, и им не хотелось бы, чтобы их пассажиры горели заживо из-за задержек.
Про международные стандарты безопасности есть прикольная историйка. Летел как-то я из Ш в штаты почти сразу после 9-11. К тому времени во всех аэропортах, где еще не было секьюрити, американцы требовали на своих гейтах делать проверки вручную. Ну там, шмонать сумки и пр. Иначе, типа, самолеты не пускают в Штаты. Я на свой гейт пришел на пару часов раньше из-за логистики-хуистики. Короч, сидим мы там с одним чуваком, появляется работник из Ш и говорит нам "мужики, поможетe нам сдвинуть тут лавки и столы туда-сюда, ладно? Мне надо организовать пункт проверки, американцы, лохи, требуют". Ну мы похихикали и помогли, конечно. Тот же чувак потом проверял сумки. Такая вот секьюрити международного класса была налажена. Сейчас скажут, давычоэтобылотакраньшеасейчасвсепутем. 😄
Про международные стандарты безопасности есть прикольная историйка. Летел как-то я из Ш в штаты почти сразу после 9-11. К тому времени во всех аэропортах, где еще не было секьюрити, американцы требовали на своих гейтах делать проверки вручную. Ну там, шмонать сумки и пр. Иначе, типа, самолеты не пускают в Штаты. Я на свой гейт пришел на пару часов раньше из-за логистики-хуистики. Короч, сидим мы там с одним чуваком, появляется работник из Ш и говорит нам "мужики, поможетe нам сдвинуть тут лавки и столы туда-сюда, ладно? Мне надо организовать пункт проверки, американцы, лохи, требуют". Ну мы похихикали и помогли, конечно. Тот же чувак потом проверял сумки. Такая вот секьюрити международного класса была налажена. Сейчас скажут, давычоэтобылотакраньшеасейчасвсепутем. 😄
Хм... пункт организовали, сумки проверили... а претензия, собственно, в чем? 😄
Я, как авионик, и, как понимаешь, в устройствах самолётов знаю , мне насрать. Но то, что люди погибли - это я не прощу.
Эти придурки куда давили?
(растерянно) Лёш, куда еще их пришлём? Вот совсем не знаю.
Эти придурки куда давили?
(растерянно) Лёш, куда еще их пришлём? Вот совсем не знаю.
В общем похоже все в достаточной степени виноваты. Производитель - сделал самолёт, где отказывает половина систем из-за хилого удара молнии, пилоты не умеют пилотировать в ручном режиме, а наземные службы не умеют адекватно реагировать на аварийные ситуации. Что-то я не удивлён
из-за хилого удара молнии
Как я понимаю, по авиастроителям и наземным службам возражений нет.
самолёт, где отказывает половина систем из-за хилого удара молнии
А результаты экспертизы про деление систем самолёта на половину работавших и половину отказавших? И весовые коэффициенты вводить кто будет, ну, там, перегоревшая лампочка - адин, замолчавшая связь = 100 лампочек, отказавшая навигация - примерно пятьдесят лампочек...?
Хилый удар молнии?
Вообще-то Суперджет оказался на пути наиболее энергетичной молнии из всех возможных её видов - на пути разряда из тучи в поверхность планеты (ну решил экипаж обойти грозу снизу - это не запрещено, просто не повезло), когда весь электрический потенциал грозовой тучи стекает в "заземленную" землю, создавая ток в миллионы ампер (вспомните физику за 8 класс, прикиньте, какой при этом будет электромагнитный импульс).
Попадание в "горизонтальную" молнию от тучи в самолет - вот это да, скорее всего было бы безопасно (т.к. основная энергия молнии будет затрачена на ионизацию воздуха, а последняя, в свою очередь, "зарядит" самолет до потенциала куда ближе к потенциалу тучи, чем земли). Боинг заявлял даже, что в мире не существует магистрального самолета, хотя бы пару раз не "ловившего" молнию...
P.S. Молнию самолет ловит в силу того, что "возмущая воздух" вокруг себя (да еще с работающими двигателями!) заметно способствует ионизации воздуха - в результате стример формируется через самолет (ионизация вблизи самолета как бы сокращает расстояние, которое нужно ионизировать для пробоя молнии).
Вообще-то Суперджет оказался на пути наиболее энергетичной молнии из всех возможных её видов - на пути разряда из тучи в поверхность планеты (ну решил экипаж обойти грозу снизу - это не запрещено, просто не повезло), когда весь электрический потенциал грозовой тучи стекает в "заземленную" землю, создавая ток в миллионы ампер (вспомните физику за 8 класс, прикиньте, какой при этом будет электромагнитный импульс).
Попадание в "горизонтальную" молнию от тучи в самолет - вот это да, скорее всего было бы безопасно (т.к. основная энергия молнии будет затрачена на ионизацию воздуха, а последняя, в свою очередь, "зарядит" самолет до потенциала куда ближе к потенциалу тучи, чем земли). Боинг заявлял даже, что в мире не существует магистрального самолета, хотя бы пару раз не "ловившего" молнию...
P.S. Молнию самолет ловит в силу того, что "возмущая воздух" вокруг себя (да еще с работающими двигателями!) заметно способствует ионизации воздуха - в результате стример формируется через самолет (ионизация вблизи самолета как бы сокращает расстояние, которое нужно ионизировать для пробоя молнии).
Попадание в "горизонтальную" молнию от тучи в самолет
Молнии не всегда бьют из тучи в землю, чаще разряды происходят из тучи в тучу. Вот это и есть горизонтальная молния.
Вообще-то, если вы думаете, что молнии попадают в самолеты редко, вы крупно ошибаетесь!
Это, вообще-то, штатная ситуация на которую самолеты спроектированы, рассчитаны, которые не должны приводить к катастрофе.
Это, вообще-то, штатная ситуация на которую самолеты спроектированы, рассчитаны, которые не должны приводить к катастрофе.
Когда-то была дисциплина под названием "построение надёжных систем из ненадежных элементов". Необходимость в ней была большая, ибо элементы были действительно малонадежные.
С годами и десятилетиями надёжность элементов росла и это вело к простым системным решениям, вроде "поставим raid" или "отзеркалим в облако". Потом приходит день большого П, и все разводят руками.
С годами и десятилетиями надёжность элементов росла и это вело к простым системным решениям, вроде "поставим raid" или "отзеркалим в облако". Потом приходит день большого П, и все разводят руками.
ЕПРСТ... ну едете вы по трассе, проткнули колесо... не страшно, машина от этого в кювет не улетает, штатная ситуация. Остановитесь спокойно на обочине и решайте проблему. Однако, вы перепугались! Глаза выпучили! По тормозам обеими ногами изо всех сил! Руль в сторону до хруста! Машина ожидаемо в переворот и кубарем. Вы вылезаете из под обломков и безапелляционно: "Ну и машина! Какой рукожоп ее сделал???!!! Всего лишь колесо проколол, а все разбилось!".
Мне кажется, что в данной ситуации очень наглядным было бы сравнение суперджета с жигулями, увы. Т.е. состояние "всегда ранен, часто убит".
Если продолжать тему Жигулей, то ситуация выглядит так - у тебя что-то типа маршрутной Теслы русского разлива с автопилотом, и до того ты ездил по автостраде со всякими автокруизами и контролем полосы и прочим. И тут у тебя КЗ на борту, вырубило все, включая усилители тормозов и руля. И тебе нельзя двигаться по автостраде, но надо срочно вернуться на базу. Но по грунтовке, и при этом оказывается что в самом конце пути надо спуститься с обледенелого перевала по серпантину. Вроде бы какие-то тренировки ты проходил до того, но по отдельности. Отдельно перевал на тренажере, отдельно гололед на тренажере, отдельно отказ усилителя руля и системы контроля полосы. А именно в такое стечение - никогда не попадал. Ну как бы итог закономерен.
Если продолжать тему Жигулей, то ситуация выглядит так - у тебя что-то типа маршрутной Теслы русского разлива с автопилотом, и до того ты ездил по автостраде со всякими автокруизами и контролем полосы и прочим. И тут у тебя КЗ на борту, вырубило все, включая усилители тормозов и руля. И тебе нельзя двигаться по автостраде, но надо срочно вернуться на базу. Но по грунтовке, и при этом оказывается что в самом конце пути надо спуститься с обледенелого перевала по серпантину. Вроде бы какие-то тренировки ты проходил до того, но по отдельности. Отдельно перевал на тренажере, отдельно гололед на тренажере, отдельно отказ усилителя руля и системы контроля полосы. А именно в такое стечение - никогда не попадал. Ну как бы итог закономерен.
Горизонтальные вроде слабее должны быть.
Извините, но экипаж должен обходить грозовые фронты за N километров, где N от 30 до 50. Метеорадар на борту, сводки погоды - все к услугам экипажа. Кто же виноват, что в самолет молния попала? Более того, это штатное событие, на которое самолет должен быть рассчитан.
1) У вас такие условия, что нет никакой разницы, будут это условные Жигули или БВМ или Феррари. Случись КЗ и все окажутся в равных условиях.
2) В недостаточных тренировках водителя странно обвинять автомобиль.
2) В недостаточных тренировках водителя странно обвинять автомобиль.
Подскажите, пожалуйста, где я написал про "редко"?
Но и со "шатной" вы очень грубо заблуждаетесь. Это однозначно нештатная ситуация, хотя и расчетный случай. Вот только какую цифру брать для расчетного режима? Явно не максимальную по энергии молнию (её хватило бы для нескольких недель, а то и месяцев, работы доменной печи). То есть применяются вероятностные методы и обеспечивается защита от наиболее вероятных случаев. Например (цифры условные!!! в реале используют другие, научно обоснованные!!!) - при попадании 90% молний ничего не случится, и еще для 9% более энергетичных молний безотказность не обеспечится, но самолет останется управляемым хотя бы в "аварийном" режиме (тросами-качалками или FBW в Direct mode - непринципиально). Но что произойдет при попадании еще более энергетичных молний - одному богу изввестно (может, она вообще сожжет или расплавит самолет?). И требования облетать грозу разработаны как раз для того, чтобы если не исключить возможность попадании молнии совсем (тогда бы половина рейсов на земле не выполнялась вообще), а отдалить самолет в такое место, где молния будет иметь достаточно низкую энергетику, относительно безопасную для машины.
Но и со "шатной" вы очень грубо заблуждаетесь. Это однозначно нештатная ситуация, хотя и расчетный случай. Вот только какую цифру брать для расчетного режима? Явно не максимальную по энергии молнию (её хватило бы для нескольких недель, а то и месяцев, работы доменной печи). То есть применяются вероятностные методы и обеспечивается защита от наиболее вероятных случаев. Например (цифры условные!!! в реале используют другие, научно обоснованные!!!) - при попадании 90% молний ничего не случится, и еще для 9% более энергетичных молний безотказность не обеспечится, но самолет останется управляемым хотя бы в "аварийном" режиме (тросами-качалками или FBW в Direct mode - непринципиально). Но что произойдет при попадании еще более энергетичных молний - одному богу изввестно (может, она вообще сожжет или расплавит самолет?). И требования облетать грозу разработаны как раз для того, чтобы если не исключить возможность попадании молнии совсем (тогда бы половина рейсов на земле не выполнялась вообще), а отдалить самолет в такое место, где молния будет иметь достаточно низкую энергетику, относительно безопасную для машины.
В отсутствие грозовой деятельности Правила разрешают пролетать под кучевкой. В данном случае ребятам просто сильно не повезло, что с момента оценки опасности кучевых облаков по курсу выхода до момента, когда они к ней подлетели (это могло быть вообще несколько минут) - "безопасная" на локаторе кучевка превратилась в "грозовую", и пролетавший под ней самолет спровоцировал разряд молнии в землю.
Если на борту перед взлетом окажутся два опытных пилота, да без угрозы санкций за задержку вылета (увы, в наших а/к санкции любят) - то в "спорных" вместо прохода "под возможной грозой" они, скорее всего, откажутся от вылета...
Если на борту перед взлетом окажутся два опытных пилота, да без угрозы санкций за задержку вылета (увы, в наших а/к санкции любят) - то в "спорных" вместо прохода "под возможной грозой" они, скорее всего, откажутся от вылета...
они, скорее всего, откажутся от вылета...
Я, на самом деле, в данной катастрофе вижу системную проблему, где налажали ВСЕ.
И производитель ВС и система подготовки пилотов в Аэрофлоте и потогонная система их (пилотов) эксплуатации, и особенности личности конкретного пилота и работу служб аэропорта.
Сейчас конечно все будут валить на пилотов, но это совершенно неправильно. И как всегда в стороне останется система, которая их в таком виде подготовила и вытолкнула в рейс.
И производитель ВС и система подготовки пилотов в Аэрофлоте и потогонная система их (пилотов) эксплуатации, и особенности личности конкретного пилота и работу служб аэропорта.
Сейчас конечно все будут валить на пилотов, но это совершенно неправильно. И как всегда в стороне останется система, которая их в таком виде подготовила и вытолкнула в рейс.
Как раз сейчас, уже который день, все валят на самолет. Навалили уже столько, что объективность давно утрачена. Этот самолет теперь будут бояться и презирать даже те, кто вообще никогда не летал и не собирается.
Вариант с облетом пилотами не рассматривается
Если потенциально опасные тучи находятся сбоку и достаточно далеко - можно и обойти, выбрав отворот в другую сторону. Но если спереди, и достаточно близко - то либо проходить под ними, либо отказываться от взлёта вообще (последнее также и в случае, если в облаках будут грозовые засветки).
На премию Дарвина
ЕПРСТ... ну едете вы по трассе, проткнули колесо... не страшно, машина от этого в кювет не улетает, штатная ситуация
У меня просто разок колесо лопнуло. Не постепенно сдулось (стук, увод руля в сторону), а лопнуло на скорости 120 на скользкой дороге.
Ощущения, ммм... неожиданные.
Так что твоя аналогия хероватенькая
Примерно так позавчера, благо не на трассе, в городе, а ограничение - 35 миль в час. Подкинуло, конечно. Притормозил, поменял на запаску (пока менял, пять машин приостанавливалось, мол, вам не помочь? пятым был полицай; ну тут уж я не отказался 😄)
А сколько я придурков-"шахматистов" даже в Штатах навидался.. У него где-нибудь на I-75 в июле - бах!, а он руль вертит... Ну и собирает вокруг себя ещё 5-6 машин. Ещё спасибо, если на легковушке, а не на "бегемоте", как я "дальнобойные" траки называю (жена называет их "слоны").
А сколько я придурков-"шахматистов" даже в Штатах навидался.. У него где-нибудь на I-75 в июле - бах!, а он руль вертит... Ну и собирает вокруг себя ещё 5-6 машин. Ещё спасибо, если на легковушке, а не на "бегемоте", как я "дальнобойные" траки называю (жена называет их "слоны").
Мнээээ... дядьФедор, а ты машину то давно водишь?
У меня просто разок колесо лопнуло. Не постепенно сдулось (стук, увод руля в сторону), а лопнуло на скорости 120 на скользкой дороге.
Ощущения, ммм... неожиданные.
У меня просто разок колесо лопнуло. Не постепенно сдулось (стук, увод руля в сторону), а лопнуло на скорости 120 на скользкой дороге.
Ощущения, ммм... неожиданные.
Так что твоя аналогия хероватенькая
У меня усилитель руля отключался на 130, ничего не убился.
Это правда. При этом я понял, что он отключился именно на этой скорости. Еще подумалось, ппц, сейчас угроблю жену и тещу. Мог ведь тоже начать паниковать, тормозить педалью в пол и т.п.
Причина - самолет.
За всеми этими поисками виновных об этом забывать нельзя!
За всеми этими поисками виновных об этом забывать нельзя!
Причина - самолет. За всеми этими поисками виновных об этом забывать нельзя!
П.С.
Уже обсудили в предыдущих сериях, что при том превышении скорости посадки (как вертикальной, так и горизонтальной) + козлению, горели бы и Боинг, и Эйрбас...
Причина - самолет.
Уже обсудили в предыдущих сериях, что при том превышении скорости посадки (как вертикальной, так и горизонтальной)
а каковы причины превышения этой скорости? Или вы предпочитаете думать, что пилоты настолько идиоты, что не знали о том, что опасно садиться на повышенной скорости?
На уровне весьма слабых предположений - сильный стресс от выхода из строя связи (и возможно части автоматики), сужение внимания (туннельный синдром), и перепутали и / или неправильно расчитали требуемую скорость снижения. Плюс, как пишут все пилоты, неправильные действия при козле...
Там выше давали ссылку на расследование аварийной посадки в Калининграе лет десять назад. Так там пилоты из-за неработавшего датчика выхода закрылков (+ плохой ночной погоде) ухитрились забыть выпустить шасси при посадке.
а каковы причины превышения этой скорости?
Так что самолет тут все-таки "при чем", хоть и косвенно.
а каковы причины превышения этой скорости?Во многих публикациях по теме красной нитью проходит: Аэрофлот не любит Суперджеты за то, что они часто ломаются, пол-парка их стоит на приколе в ожидании запчастей, а потому и садят на них пилотов соответствующих, "неликвид и штрафбат".Так что самолет тут все-таки "при чем", хоть и косвенно.
Аэрофлот не любит не суперджеты, а чтоб они летали.
По одной простой причине: т.к. машину Савельеву навязали, ушлые юристы смогли продавить пункт о компенсации от ОАК при отмене рейса по технической причине (любой, позволяющей самолету остаться на земле). Причем сумма компенсации якобы весьма нехилая - по непроверенным(!) данным близка к прибыли от рейса, выполненного с загрузкой в 70% от вместимости самолета (если осреднить по всем рейсам суперджетов в Аэрофлоте). Если это правда, и я был бы менеджером АФЛ - я бы приложил все силы, чтобы при малейшей возможности такой аппарат держать на земле (прибыль соизмерима, а человеко-часов на стоящий на земле борт надо куда меньше, чем на регулярно летающий)...
По одной простой причине: т.к. машину Савельеву навязали, ушлые юристы смогли продавить пункт о компенсации от ОАК при отмене рейса по технической причине (любой, позволяющей самолету остаться на земле). Причем сумма компенсации якобы весьма нехилая - по непроверенным(!) данным близка к прибыли от рейса, выполненного с загрузкой в 70% от вместимости самолета (если осреднить по всем рейсам суперджетов в Аэрофлоте). Если это правда, и я был бы менеджером АФЛ - я бы приложил все силы, чтобы при малейшей возможности такой аппарат держать на земле (прибыль соизмерима, а человеко-часов на стоящий на земле борт надо куда меньше, чем на регулярно летающий)...
Аэрофлот не любит не суперджеты, а чтоб они летали.
Аэрофлот не любит не суперджеты, а чтоб они летали... ушлые юристы смогли продавить пункт о компенсации от ОАК при отмене рейса по технической причине
А смогли продавить они как раз по причине очень долгой поставки запчастей от ОАК. Во всяком случае, как поговаривают, повод был именно этот.
По слухам, ломаются они не чаще тех же Боингов. Но вот только к Боингам запчасти обычно привозят через день-два, весь сервис работает как часы - а по суперджетам приходятся ждать месяцами. Естественно, Аэрофлот их не любит.
Во всяком случае, так мне говорили.
Во всяком случае, так мне говорили.
а каковы причины превышения этой скорости? Или вы предпочитаете думать, что пилоты настолько идиоты, что не знали о том, что опасно садиться на повышенной скорости?
Сесть любой ценой, пускай криво
Вот так, кто-то понимает, что высота для самолета лучший друг
Чтобы опытных пилотов вот так неудержимо рвало на землю - не верю. Тем более у них второй заход был.
По хорошему пилотов должны учить с этим бороться в рамках организации взаимодействия работы экипажа (CRM), но в России этому уделяют меньше внимания и подходят более формально, чем на Западе.
Если пилот подходил к посадке не с мыслью, «мы уйдем на второй круг, если обстоятельства не сложатся так, что мы сможем сесть», а «наша задача посадить самолет, где он будет в безопасности», то в какой-то момент они могли перестараться с желанием сесть в надежде, что ещё чуть-чуть и получится
Если пилот подходил к посадке не с мыслью, «мы уйдем на второй круг, если обстоятельства не сложатся так, что мы сможем сесть»
то в какой-то момент они могли перестараться
настолько перестараться, что резко увеличить газ непосредственно на посадке, при этом прижимая нос вниз? Слабо верится в такое внезапное помешательство.
Я про таких часто читал в приложении к автомобилям, когда "мы почти пропустили поворот", но вместо того, чтобы проехать лишние 10-20 минут и спокойно развернуться, надо резко попытаться повернуть и успеть... часто это даже прокатывает, но иногда завершается в кювете
они уже почти сели, но к тому моменту оказались ближе к середине полосы, так что по правилам надо было уходить на новый круг, но предполагаю «если мы чуть поторопимся, то успеем сесть и с этого захода»..
я могу представить в этот момент решение тормозить, чтобы сесть быстрее. Могу представить - ускориться, чтобы уйти на второй круг, но не могу, - ускориться, чтобы сесть быстрее.
они уже почти сели, но к тому моменту оказались ближе к середине полосы, так что по правилам надо было уходить на новый круг, но предполагаю «если мы чуть поторопимся, то успеем сесть и с этого захода»...
Просто череда неправильных решений и некритичная( в обычных условиях) ошибка.
ну если скорость снижения недостаточная, то можно ускориться, чтобы её увеличить...
но давать газу на касании - это что-то загадочное.
педали попутал?
как раз по причине очень долгой поставки запчастей
Ливнинский гиронасос, на который Хонивел ставит свой датчик (там же, в Ливнах) и дает свою гарантию, запчасть для Минобороновской фиговины недалеко от Москвы. Срок таможенного оформления - 8 месяцев (восеми месяцев! товар с территории России на территорию России, мать их!)
если середина, то, может просто не могли на второй круг? ТТХ суперджета не знаю, просто предполагаю. Самолёт загружен полностью, требуется более длинный разбег на взлет, середина полосы.
Ага, конкорду расскажи о высоте. Высота - враг, только самый тупой, конченый и дебильный пилот будет взлетать, когда что-то взорвалось в хвосте.
Высота - враг, только самый тупой, конченый и дебильный пилот будет взлетать, когда что-то взорвалось в хвосте.
Странно, вроде же в одной ссыло, что давал Алекс, ясно было написано, что пожарные и не должны были выезжать до посадки, так как не было причины...
Странно, вроде же в одной ссыло, что давал Алекс, ясно было написано, что пожарные и не должны были выезжать до посадки, так как не было причины...
Так не было ж тревожного сигнала! Был "Pan-pan" о том, что самолёт перешёл в "Direct mode", который, согласно документации, является нормальным режимом эксплуатации.
Это было ещё после взлёта, после удара молнии. Потом уже после разворота и при заходе на посадку, прямо перед посадкой в последние минуты (если не секунды) перед касанием ВПП поменяли код ответчика на 7700, что означает "Полундра! Свистать всех наверх!". О чём и весь сыр-бор. Это тот самый тревожный сигнал, после которого должны были привести в полную готовность все службы аэропорта.
Еще нет.
7700 становится тревожным только если диспетчер получит об этом подтверждение от экипажа либо экипаж не ответит вообще.
К сожалению. по Правилам - так.
7700 становится тревожным только если диспетчер получит об этом подтверждение от экипажа либо экипаж не ответит вообще.
К сожалению. по Правилам - так.
Ну тут я уже таких деталей не знаю, не стану скрывать. Но мне кажется странным, что при отсутствии связи код ответчика 7700 не становится автоматически сигналом тревоги и поводом готовиться к аварийной посадке или какой-то ещё нештатной ситуации.
Я, конечно, далёк от авиации и, я уверен, там лучше знают, но всё же не просто так прямо перед посадкой пилоты поменяли этот код. Видимо, осознали весь объём проблем и трудностей, с которыми столкнулись (сбой в работе разных систем, хоть и не влияющих на способность самолёта летать и садиться, плюс полные баки и т.п.) и решили подстраховаться.
Я, конечно, далёк от авиации и, я уверен, там лучше знают, но всё же не просто так прямо перед посадкой пилоты поменяли этот код. Видимо, осознали весь объём проблем и трудностей, с которыми столкнулись (сбой в работе разных систем, хоть и не влияющих на способность самолёта летать и садиться, плюс полные баки и т.п.) и решили подстраховаться.
7700 при отсутствии голосовой связи = мейдей. У них связь на резервном канале была, тут выкладывали переговоры. По инструкции это не мейдей. Получается так...
только 7700 это не мэйдей, а эмерженси.
В переложении на морское судно (так проще понять):
1) получил пробоину - эмерженси.
2) тону из-за полученной пробоины - мэйдей (SOS).
В переложении на морское судно (так проще понять):
1) получил пробоину - эмерженси.
2) тону из-за полученной пробоины - мэйдей (SOS).
В частности — об адекватности действий спасателей и соответствии их нормативных документов международным требованиям.
«В настоящий момент установлено, что сигнал "тревога" был объявлен руководителем полетов через 80 секунд после посадки потерпевшего крушение борта 89098»
...
на точке сбора в момент посадки аварийного борта техники вообще не было
«В настоящий момент установлено, что сигнал "тревога" был объявлен руководителем полетов через 80 секунд после посадки потерпевшего крушение борта 89098»
...
на точке сбора в момент посадки аварийного борта техники вообще не было
Проблема с системой (логистикой, как минимум), понятно же.
Что значит проблемы с логистикой?
Проблема с системой (логистикой, как минимум), понятно же.
Хотя это ж "Лента". Спасибо хоть без причастных оборотов в заголовке.
Кто должен кому и когда сообщать. Кто в этот момент должен где находиться и куда и как быстро выдвигаться. Чем должен быть экипирован и в каком количестве. Как действовать на месте в зависимости от. И т.д.
На авиафоруме выкладывали руководство по пожаротушению в зависимости от места, типа самолёта, очага возгарания. Некоторые выводы (например, что тушили не пеной сначала) можно было сделать сразу. Другие (количество единиц задействованной техники) при более подробном рассмотрении с разных ракурсов. Понятно, что откуда машины ехали, когда был получен сигнал и прочие важные детали понять пока не возможно (тут и правда надо ждать официального отчёта, без вариантов), но... "знание некоторых принципов..."
На авиафоруме выкладывали руководство по пожаротушению в зависимости от места, типа самолёта, очага возгарания. Некоторые выводы (например, что тушили не пеной сначала) можно было сделать сразу. Другие (количество единиц задействованной техники) при более подробном рассмотрении с разных ракурсов. Понятно, что откуда машины ехали, когда был получен сигнал и прочие важные детали понять пока не возможно (тут и правда надо ждать официального отчёта, без вариантов), но... "знание некоторых принципов..."
Согласен. Но здеь, похоже, системный косяк.
Если верить этим данным - то получилось, что СПАСОП все-таки наблюдали за посадкой "на всякий случай"... И выехали не дожидаясь тревоги, а как только наблюдатель увидел, что самолет вспыхнул на полосе...
Вот бы четкий регламент, что должны ли они были по 7700 выезжать, при том, что по сообщениям никакой особой ситуации на борту, препятствующей посадке, по нынешним данным не было - самолет летел, в глиссаде, двигатели и механизация работала. Заход по ILS, без директоров, погода для визуального захода.
К примеру
Калининград, 737, закрылки несинхронно, проход, посадка с недовыпущенными закрылками на мокрую полосу на большой скорости. И все бы хорошо, но про шасси забыли.
Спасатели выехали только тогда, когда на полосе стали наблюдать искрение двигателей по ВПП.
mak-iac.org
К примеру
Калининград, 737, закрылки несинхронно, проход, посадка с недовыпущенными закрылками на мокрую полосу на большой скорости. И все бы хорошо, но про шасси забыли.
Спасатели выехали только тогда, когда на полосе стали наблюдать искрение двигателей по ВПП.
mak-iac.org
плюхнулся на брюхо и все живы...
О, помнится, я этим рейсом должен был обратно лететь. В итоге проторчал в Храброво весь вечер, а только ночью какой-то борт прислали за нами. В итоге не успел на мосты (жил на Ваське, а ЗСД еще не было), пришлось к друзьям ночью проситься ))
UPD: Упс, оказывается, это другой рейс, из Барселоны. А где-то летом того же года еще один рейс КД-Авиа из Питера так же в Храброво на брюхо сел, шасси не выпустилось.
UPD: Упс, оказывается, это другой рейс, из Барселоны. А где-то летом того же года еще один рейс КД-Авиа из Питера так же в Храброво на брюхо сел, шасси не выпустилось.
Ерунду какую-то Лента пишет. В расшифровках разговоров всё разжёвано.
"передал диспетчерам аэропорта Шереметьево сигнал Pan-Pan (производное от французского panne — поломка, этот сигнал обозначает возникновение аварийной ситуации, при которой есть конкретная угроза для транспортного средства и его пассажиров, но нет угрозы их жизни или самому ТС и не требуется немедленная помощь)."
.....
Тревогу объявили
«Отказ связи, отказ автоматической системы управления самолетом. Заходит на посадку в штатном режиме, тревогу я объявил», — сказали на вышке.
"передал диспетчерам аэропорта Шереметьево сигнал Pan-Pan (производное от французского panne — поломка, этот сигнал обозначает возникновение аварийной ситуации, при которой есть конкретная угроза для транспортного средства и его пассажиров, но нет угрозы их жизни или самому ТС и не требуется немедленная помощь)."
.....
Тревогу объявили
«Отказ связи, отказ автоматической системы управления самолетом. Заходит на посадку в штатном режиме, тревогу я объявил», — сказали на вышке.
Тревогу объявили
«Отказ связи, отказ автоматической системы управления самолетом. Заходит на посадку в штатном режиме, тревогу я объявил», — сказали на вышке.
«Отказ связи, отказ автоматической системы управления самолетом. Заходит на посадку в штатном режиме, тревогу я объявил», — сказали на вышке.
Проблема в том, что устно пилоты это никак не продублировали. Так что теоретически диспетчеры могли и проглядеть.
1. Усный дубляж 7700 не требуется (что очевидно, так как это часто не возможно).
2. Нарушено почти всё, что можно (хронометраж, логистика, процедура тушения, и т.п.).
3. Даже "с дивана" данные косяки были понятны благодаря наличию свидетелей (а так бывает не часто).
4. Кого назначат ответсвенными - уже понятно.
5. Самое правильно - ждать отчёта, но тут - как повезёт (можно не дождаться).
6. Выводы (например, летать или не латеть джетом) каждый для себя делает сам, я думаю, вне зависимости от.
2. Нарушено почти всё, что можно (хронометраж, логистика, процедура тушения, и т.п.).
3. Даже "с дивана" данные косяки были понятны благодаря наличию свидетелей (а так бывает не часто).
4. Кого назначат ответсвенными - уже понятно.
5. Самое правильно - ждать отчёта, но тут - как повезёт (можно не дождаться).
6. Выводы (например, летать или не латеть джетом) каждый для себя делает сам, я думаю, вне зависимости от.
я очень рад, что вам всё-всё понятно... я к сожалению о себе такого сказать не могу.
По этому буду терпеливо ждать МАК'овского отчёта
По этому буду терпеливо ждать МАК'овского отчёта
Ну, что ты, сердешный. Где уж мне "всё-всё"... Только то, кто будет крайний. Но ты можешь терпеть до отчёта. Для начала, по 154-му в Сочи. Может, этот пораньше выйдет. Тут главное - верить, надеяться и ждать. Так что, всё правильно пишешь.
Для начала, по 154-му в Сочи.
Впрочем там уже прозвучали официальные комментарии, про потерю ориентировки, что выглядит правдоподобно.
Ага, продублируешь, когда до этого был 7600...
Ага, продублируешь, когда до этого был 7600...
baza.io расшифровка переговоров
Но чтобы точно понять, что и почему - нужны расшифровки внутрикабинного ЧЯ...
При первом сигнале, насколько я знаю, от диспетчера лишь требуют большего внимания к машине, при втором полагается поднимать «силы и средства».
полазил по западным форумам авиалюбителей, вроде бы, нет. При 7700 требуется связаться и спросить что происходит. Это просто более общий, а не более усиленный сигнал тревоги.
Как он истолковывается, если связь сохранилась, а экипаж не объявил Мэйдей - я пока не понял.
А что непонятного?
Ставится этот сигнал 7700, значит что-то не так, что именно непонятно.
Диспетчер связывается с самолетом:
если экипаж объявляет мэйдей, все очевидно.
если экипаж вообще не отвечает предполагаем самое худшее как мэйдей
экипаж отвечает и ведет радиообмен, следовательно проблема есть но экипаж НЕ посчитал ее значительной ничего не делаем.
Ставится этот сигнал 7700, значит что-то не так, что именно непонятно.
Диспетчер связывается с самолетом:
если экипаж объявляет мэйдей, все очевидно.
если экипаж вообще не отвечает предполагаем самое худшее как мэйдей
экипаж отвечает и ведет радиообмен, следовательно проблема есть но экипаж НЕ посчитал ее значительной ничего не делаем.
Характерно, что высокопоставленный источник ни слова не сказал - насколько соблюдение инструкций помогло бы в тушении пожара.
Та инструкции их вообще идиоты пишут, ну и понятно, что любой недоэкспрет-комментатор лучше тех кто пишет инструкции знает, как надо действовать в такой ситуации.
Вы сейчас спорите с какими-то своими мыслями. Я ни слова не писал про идиотизм инструкций.
Вы сейчас спорите с какими-то своими мыслями. Я ни слова не писал про идиотизм инструкций.
Инструкции НАДО соблюдать. Хотя бы для того чтоб можно было выяснить кто реально виноват.
Нет, из моего поста следует ровно то, что написано.
В сообщении источника не сказано, что нарушение инструкций привело к тому, что пожар самолета не был вовремя потушен. А к чему оно привело? - неизвестно.
Разумеется, инструкции надо соблюдать. Но если экспертиза покажет, что даже при соблюдении всех правил и инструкций, пожар самолета невозможно было потушить раньше, чем он был потушен - значит проблема не в этих нарушениях, и нечего ими прикрываться и сообщать в СМИ.
В сообщении источника не сказано, что нарушение инструкций привело к тому, что пожар самолета не был вовремя потушен. А к чему оно привело? - неизвестно.
Разумеется, инструкции надо соблюдать. Но если экспертиза покажет, что даже при соблюдении всех правил и инструкций, пожар самолета невозможно было потушить раньше, чем он был потушен - значит проблема не в этих нарушениях, и нечего ими прикрываться и сообщать в СМИ.
надо ждать итогов от МАКа... до этого будут лишь спекуляции
Чем больше бумаги, тем чище зад, главное на все инструкции понаписать ...
Сразу видно - гуманитарий не в теме. Если бы имел опыт работы в любой службе, то знал, что без инструкции работник скажет "а я не знал, что вообще что-то должен делать, делал как умел, скажите спасибо и за это". И к ответственности можно привлечь только в том случае, если было отклонение от требований инструкции. Иначе - идите все лесом.
Для начала надо ответить на вопрос - были ли эти "делал как умел" настоящей причиной неспособности справится с катастрофой?
Если бы пожарные прибыли, допустим на 10 секунд раньше - они бы имели возможность потушить пожар?
Если ответ да - то тогда вопрос переходит в плоскость соблюдения инструкций (и причины несоблюдения). А так - это очень похоже на поиски стрелочника.
Если бы пожарные прибыли, допустим на 10 секунд раньше - они бы имели возможность потушить пожар?
Если ответ да - то тогда вопрос переходит в плоскость соблюдения инструкций (и причины несоблюдения). А так - это очень похоже на поиски стрелочника.
Если пожарные опоздали, то вне зависимости от того могло это повлиять или нет нужно разобраться и сделать так чтобы не повторялось. При этом это не отменяет разбора действий всех участников.
Естественно. Но поскольку экспертиза еще не проведена, разбора еще не было - а подобные выводы уже публикуются, прослеживается определенное желание найти виноватых.
Для начала надо ответить на вопрос - были ли эти "делал как умел" настоящей причиной неспособности справится с катастрофой?
Потом вздуть тех кто пишет инструкции для данного аэропорта. Где выезжать из гаража и все равно в графики укладываешься.
Весьма неправильно судить о правильности действий по результату.
Но поскольку экспертиза еще не проведена, разбора еще не было - а подобные выводы уже публикуются, прослеживается определенное желание найти виноватых.
Но проблема именно в поспешности, да. Сам факт правильности действитей отслеживать нужно всё равно.
Шульман правильно говорит о том, что люди не могут себе представить как катастрофа может быть просто катастрофой, обязательно надо ответственных найти.
вот этот эфир. Я бы сказал, цитата вверху выдернутa из контекста (либо сарказм детектор файлуре). Про самолет -- сразу сначала, а конкретно по цитате сверху -- 4:17 и дальше.
Спасибо. просто из текста можно было двояко понять. Просто я из "секты поклонников" высказывания Кагановича про "аварию и ФИО".
Кстати, ну и уродское же платье на ней, б-р-р-р!!!!!
Я текстом это прочитал, поэтому не знаю насчёт сарказма, думаю, что реальное. Это не с последнего эфира и за точность цитаты не ручаюсь тоже. Но смысл я запомнил так.
Спасибо.
платье как платье, я даже внимания не обращаю. И отустствие косметики считаю признаком продвинутости.
платье как платье, я даже внимания не обращаю. И отустствие косметики считаю признаком продвинутости.
А потом вздуть тех, кто проходил мимо аэропорта. На всякий случай.
Проще так, чем разбираться.
Проще так, чем разбираться.
Это очень общая сентенция.
Для начала нужно установить, что к результату привели именно эти действия. А затем определить уже правильные они были или нет. Если действия были неправильные, но не не могли повлиять на трагедию - очевидно, что степень вины совершенно другая.
Для начала нужно установить, что к результату привели именно эти действия. А затем определить уже правильные они были или нет. Если действия были неправильные, но не не могли повлиять на трагедию - очевидно, что степень вины совершенно другая.
Если действовали по инструкции, наказывать авторов инструкции, иначе наказывать исполнителей. Степень наказания зависит от тяжести последствий. Степень вины не меняется.
Чем больше бумаги, тем чище зад, главное на все инструкции понаписать ...
Если действия по инструкции не помогают, возможно пришло время поменять инструкцию.
, а платье ужасает неуместной камуфляжностью
, а платье ужасает неуместной камуфляжностьюда я понимаю, что это твое личное мнение. Мое мнение -- если я не Ив Сен Лоран, то мое мнение про то, как женщинам нужно одеваться, нужно держать при себе. Жизнь научила... давно еще 😄 Чузинг май бэттлз. Тем более, что я сам одеваюсь как бомж.
А про подход "или ИСЛ, или молчи в тряпочку"... - а они что, для себя так одеваются? Не смешите мои тапочки, если не чОткий дресс-код - 99,99% женщина одевается (причём зачастую в неудобное и странное) именно чтобы показать себя мужикам.
Честно говоря, не хотел более с вами ввязываться в дискуссии, но..
Просто смешно стало.
"99,99% женщина одевается (причём зачастую в неудобное и странное) именно чтобы показать себя мужикам"
Вы себе сильно льстите. Ну или живёте в стране с вывихнутуми мозгами. Впрочем, это вполне совмещается.
Просто смешно стало.
"99,99% женщина одевается (причём зачастую в неудобное и странное) именно чтобы показать себя мужикам"
Вы себе сильно льстите. Ну или живёте в стране с вывихнутуми мозгами. Впрочем, это вполне совмещается.
Вы себе сильно льстите. Ну или живёте в стране с вывихнутуми мозгами. Впрочем, это вполне совмещается.
Если, не смотря на возраст и (возможный) опыт, не получается понять, что речь шла про внешний эффект от женской одежды вне утилитарных или рабочих случаев, то попробую разъяснить ещё раз: вся индустрия моды/одежды/обуви для женщин настроена на необходимость показа себя (в смысле её - женщины) в наиболее выгодном свете с целью либо привлечь мужчину, либо выделиться среди других женщин, что автоматически влечёт за собой привлечение внимания мужчин. В расчёт не берутся крайние ситуации типа кобел или маргинального "вызова" окружающим.
И это - великолепно, ибо ничего прекраснее, красивее и привлекательнее для мужского взгляда не создано природой, чем женское тело. Здоровый взгляд нормального человека, информированного о навязываемом "равноправии", принимающего его как непреодолимое и несколько раздражающее явление в окружающей меня жизни.
Право носить упомянутую одежду я не оспариваю, как никто не может оспорить или запретить мне иметь собственное мнение о ней на основании инстинктов и моего жизненного пути.
